回望2024年，不少傳統豪華品牌，在中國市場都過得不太好。

BBA紛紛降價，捷豹路虎走向邊緣，英菲尼迪也幾乎銷聲匿跡……

但最讓人意外的，還得是瑪莎拉蒂。

這個曾經加價數十萬都得排隊的“意大利貴族”，如今卻一頭栽進了銷量谷底：

全年只賣出1228輛，同比暴跌71%。

你沒看錯——一年還不到某些新勢力“一天的銷量“”。

這不是普通的下滑，是徹底的“跌落神壇”！

到底發生了什么呢？

是品牌老了？產品不行？還是這個時代，已經不再需要“瑪莎拉蒂”了？

今天這篇文章，我們就來扒一扒——瑪莎拉蒂，到底是怎么一步步走到今天的。

談及這個話題，從瑪莎拉蒂崛起之路來看，怎么看都不應該這么慘。

畢竟，它的歷史可以追溯到1914年，最早是一家專注于賽車制造的品牌，天生帶著“為賽道而生”的基因。

到上世紀中期， 它還在F1賽場上大放異彩過，先后斬獲九次世界冠軍。

最傳奇的，莫過于 瑪莎拉蒂250F 這輛車。

從1954年到1958年，這輛賽車共贏得了55場比賽。

其中最經典的一戰，是1957年紐博格林賽道：

方吉奧駕駛250F，在落后45秒的情況下力壓兩臺法拉利，成功逆轉，拿下他職業生涯第5個世界冠軍。

這一戰不僅封神了方吉奧，也把瑪莎拉蒂250F推上了賽車史的巔峰。

此后，到了1960年代，瑪莎拉蒂開始從賽道走向富人車庫——

推出Quattroporte（總裁）和Ghibli等系列，主打“能合法上路的性能機器”。

進入21世紀后，瑪莎拉蒂更是開啟全球化擴張，贏得了多國富豪的喜愛。

說白了，人家是有輝煌血統的——性能優秀，歷史底蘊強，完全不輸法拉利、保時捷這些品牌。

照理來說，不應該這樣。

某個富哥的說法很直接：

“本以為911已經夠智商稅了，直到我開上了吉博力——才知道什么叫真·智商稅。”

說得可能有點狠，但仔細研究，還真有幾分道理。

譬如細數它歷年的車型，內飾布局和外觀，幾乎沒換了——一股很強烈的復古感；

車機反應也慢得離譜，副駕想連個藍牙聽歌，都要折騰半天；

故障率還高得出名——

朋友就吐槽過自己那輛，中控面板掉漆、車機頻繁死機，進出4S店都弄得他頭大了。

再加上那個雙拼色內飾設計，可別說“意式美學”，更像廉價藝術品的清倉大甩賣。

而且以前不少人買總裁，是沖著“開四門法拉利”的噱頭。

畢竟那會兒發動機，還真是法拉利代工的，聲浪也確實有點東西。

可現在？

發動機換了，聲浪靠音響模擬——就像用AI偽造的表白，聽著有模有樣，但你心里知道：這不是真的。

更扎心的是：

現在的電車，花幾十塊錢，就能模擬一堆聲浪。

瑪莎拉蒂那套“聽覺高級感”，早就被玩明白了。

考慮到這個情況，消費者何必花大幾十萬，甚至上百萬，聽你瑪莎拉蒂的模擬聲浪呢？

也正因為如此，別說在中國了——放眼全球市場，瑪莎拉蒂2024年，也是較2023年下降了57%。

不過下降歸下降，為啥在中國，下降得這么厲害——全年銷量只有1228輛呢？

在我看來，一方面，是它在中國的經銷商，太激進、太短視了。

總裁、Ghibli幾乎全年打折，動不動就是十幾萬的跳水價。

在二手市場，干脆成了“豪車界的捷達”——

一臺指導價一百多萬的車，三年后可能只值四十萬，甚至還得壓價才有人接盤。

你說這樣的車，誰敢買第二次？

人買瑪莎拉蒂，不就是圖“貴”、“有面子”嗎？

你自己都頻繁跳水、不拿品牌當回事，消費者憑啥替你撐場面？

另一方面，中國市場真的太卷了。

說白了，瑪莎拉蒂的logo和氣場，在賓利、保時捷、路虎面前不夠狠；

放到理想、問界、蔚來這些“科技新貴”之間，也顯得沒技術含量。

結果就是：它上不去身份，下不來智能，定價還高——誰都勸退。

再加上性能也跟不上了，誰還買呢？

總的來看就是——

瑪莎拉蒂在中國的敗退，不是偶然，也不是誰“黑”它。

是他自己十年如一日不變的產品、不變的審美、不變的自我感動，一點點把自己送下了神壇。

說到底，你可以復古，但不能落伍；

你可以堅持機械，但不能拒絕進化；

你可以不卷，但不能看不起卷。

而如今的中國車市，每一臺車都在拿命沖，你卻還在靠“模擬聲浪”和“皮質縫線”講排面——

那真的是，時代留給它的位置，已經不多了。