編輯導語：荒誕與諷刺正充斥著國內汽車行業。

汽車和自行車價格劃等號，看似荒謬絕倫卻已經成為現實。

“什么樣的工業產品降十萬還能得到質量保證？這是絕對不可能的事。”長城汽車董事長魏建軍的話音未落，比亞迪、吉利、奇瑞等自主品牌龍頭車企紛紛跳水，將新能源汽車價格滑至電動自行車價格區間，實現了四輪電車與兩輪電車“歷史性大會師”。

近日，比亞迪以“618限時促銷”為由掀起新一輪價格風波，吉利、奇瑞等車企迅速跟進，僅3天的時間超過30款車卷入降價混戰。

讓本就處于價格戰籠罩下的汽車行業愈發混亂。

更荒謬的現實是，在價格戰的裹挾下，汽車已經和自行車在價格層面劃上等號。

以五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV為例，其2025款四門進階版官方指導價4.48萬元，在近一個月的實際開票價格為3.6萬元，加之國補最高2萬元和經銷商讓利，意味著消費者可能只需要1萬元出頭就可以提車；和它處于同一級別的還有奔騰品牌旗下的微型電動車小馬、吉利熊貓mini、長安糯玉米等，其中吉利熊貓mini限時指導價2.99萬元，去掉國補和經銷商讓利，甚至只需要不到一萬元即可提車。

與之相對的是，動輒大幾萬元的電動自行車，以NINER BIKESBIJEN百迎城市系列電助力自行車為例，其每款車售價都高達近3萬元；即便是為人熟知的中低端品牌雅迪電動車，其高端車型售價也來到了1萬元以上。

當汽車價格下探至與電動自行車相近甚至更低的領域，讓人不禁反思，比電動自行車還便宜的汽車質量真的能得到保障嗎？

價格戰硝煙再起

上周，比亞迪率先打響降價第一槍，宣布旗下22款智駕車型限時降價，最高降幅達34%。其中，海鷗智駕版起售價降至5.58萬元，漢EV智駕版也降至15.48萬元。這一舉措將國內汽車市場價格戰再推向一個新的高潮。

緊隨其后的吉利銀河品牌也宣布限時補貼，特別是爆款車型“吉利星愿”也加入了價格戰，限時起步價直接降到了5.98萬元，還有銀河L6、星艦7、E5等車型也給出了6.98萬元、7.98萬元、8.98萬元的限時起步價，幾乎緊貼著比亞迪；兩天后，凱迪拉克跟進。新款凱迪拉克XT4上市，全款“一口價”15.99萬元起。

此外，紅旗、上汽通用別克也加入了降價大軍。紅旗推出交2000元抵5萬元活動，如同品牌車型置換購買，還可享受2萬元補貼，原價22.98萬元的紅旗EH7，綜合優惠后到手價僅15.18萬元；別克君越、昂科威PLUS全系車型，在官方電商平臺下單，并在6月30日前完成發票開具，即可享受1000元定金抵扣3000元購車款。

5月27日晚間，奇瑞汽車官方發布旗下四大品牌百億廠補、“粽”情鉅惠來襲的公告，正式宣布加入由比亞迪引發的新一輪價格戰。

據官方信息顯示，此次促銷覆蓋奇瑞旗下多達38款車型，以瑞虎3x卓越版為例，該車型原指導價為5.79萬元，限時補貼后僅需3.49萬元即可提車，降幅達2.3萬元。

而瑞虎8系列作為奇瑞主力SUV產品線，降價力度更為猛烈。2025款瑞虎8PRO更是成為此輪降價中的“沖鋒號”，原價11.99萬元，限時優惠高達5.5萬元，相當于“腰斬”讓利。

這樣的集體降價現象在過去兩年的價格戰中數不勝數，據中國汽車流通協會統計，2024年全國乘用車市場中，新能源新車降價車型降價幅度達9.2%；燃油車新車降價車型降價幅度達6.8%；總體乘用車市場新車降價車型的降價幅度達8.3%。

顯然，到了2025年價格戰的激烈程度已經再上一層樓。

激烈的競爭迫使車企犧牲利潤換取市場份額，2024年，中國車市上超200款車型主動或被迫卷入價格戰，結果就是單車平均降價幅度達9.2%，導致全行業利潤率嚴重下滑：中國18家上市車企的總利潤僅有488億元，不足豐田的40%，且毛利率中位數降至10.53%，遠低于國際車企15%以上水平。

價格戰下的產品質量隱憂

“價格戰透支的不僅是企業利潤，更是消費者對‘中國制造’的信任。” 魏建軍指出，一些企業不遵守商業規則的競爭，無限度地逼使供應商降價，還有一些企業拖欠供應商貨款，回款將近一年的時間，使供應商面臨很差的生存環境。“主機廠也在偷工減料，甚至在汽車安全、汽車壽命、車可靠性上（偷工減料）。

事實上，這樣的例子在汽車市場中已經屢見不鮮。根據相關媒體報道，某合資品牌B級車被拆解后發現，降價后的版本將引擎蓋鋁材換成鋼板，車門厚度從1.2mm減到0.8mm。 第三方機構測試顯示，該車型碰撞測試得分比老款低12%，維修成本卻高出23%；某新勢力品牌將磷酸鐵鋰電池標稱續航從520km改為610km，實際測試中，冬季續航僅280km；而某新勢力車型因電池包固定螺栓斷裂引發自燃，調查發現正是為了降成本改用了劣質螺栓。

一位汽車下游供應商接受采訪時表示：“車企要求我們把轉向機單價從850壓到520，逼得我們只能用回收鋁，現在出廠質檢合格率從99%掉到82%。但我們為了生存只能盡力滿足車企要求。”

這并非是危言聳聽，根據瓜子二手車數據顯示，2024年一季度，降價超8萬的車型三年殘值率平均暴跌35%。

根據市場監管總局發布《關于2024年全國產品召回情況的通告》顯示，2024年國內實施新能源汽車召回89次，涉及車輛449.1萬輛，同比增長180.1%，占全年召回總數量的40.0%。

同時根據最新的J.D.Power研究數據顯示，2024年，新能源汽車質量問題增多，行業整體質量問題數為210個PP100，相較于2023年大幅增加了37個PP100，且與2023年（+21個PP100）相比，質量問題的增速加快。

在價格戰的壓縮下和中國車市的不健康內卷下，汽車質量問題顯然已經成為懸在中國汽車頭頂的達摩克利斯之劍，一旦落下摧毀的將不只消費者對中國汽車行業的信任還有中國汽車工業努力幾十年建立的“口碑”。

為此，魏建軍建議：“建立汽車質量終身追溯制，誰減配誰傾家蕩產。”話雖狠，但直中要害。要知道，在德國，車企若被發現減配，不僅要面臨天價罰款，還會被踢出公共采購名單；在日本，車企高管甚至要為質量問題引咎辭職。反觀國內，仍需要建立完整的機制制衡。

對此，長安汽車董事長朱華榮表示，一個產業發展到白熱化競爭的階段，是即將進入健康階段的開始，而不是末日。很多產業都經歷過非常痛苦的階段，再回到更加良性的發展過程中，資本市場越來越理性，企業經營也越來越穩健。他強調，“我認為很快，不會超過兩年，（中國汽車行業）會回到比較良性的價值競爭態勢上”。