近日，某車企高管在接受采訪時所拋出的“車圈恒大”論引起眾人熱議。一時間，大家都在討論“到底誰才是車圈恒大？”、“到底有沒有車圈恒大？”、“車圈恒大論緣由何在？”等問題，而“車圈恒大”論的背后，映射出的另一個點就是“車企負債率”。既然如此，下面我們就來從相關數據中看看咱們國內車企中到底有沒有這所謂的“車圈恒大”？

首先大家需要知道一點，“汽車”作為重資產制造行業，其存在一定的高負債率實屬常態。當然，這里所指的“高”也需要在一定范圍之內，并且企業各類財務表現也需要處于健康狀態才行。從目前全球車企在負債率方面的表現來看，國內車企相比海外車企的負債率本就低出許多。而得益于國內行業發展趨于穩定，競爭漸于平緩的背景之下，國內車企的負債率甚至還呈現出普遍下降的整體態勢。

通常情況下，企業負債規模與企業整體規模、營收規模有很大關系。而作為制造行業中的巨頭級存在，汽車行業在這方面體現得更為明顯。

從全球各大主流車企的負債情況中不難發現，無論是國外車企，還是國內車企，其負債率均處于較高的態勢，其中不乏有福特、通用、大眾、奔馳、現代、寶馬、豐田等世界一線汽車品牌，負債值從上萬億到數千億不等，難道這些世界名企也都處于“崩潰邊緣”？答案當然是否定的。

相比之下，國內車企的負債值水平遠不及海外車企，各企業之間的差值也不是很大，其中絕大部分主流一線品牌均處于良好的財務運營狀態。而隨著行業競爭格局逐步清晰，局面相對穩定之后，國內車企的資產狀況也會得到進一步改善，這點從國內車企負債率下降形式方面則有所體現。尤其是在2025年一季度期間，國內車企普遍呈現明顯下降態勢。其中賽力斯環比減少10.55%、比亞迪環比減少3.93%，其他幾家車企也均呈現出超過1%的遞減形勢。相比國內，海外車企的環比減少超過1%的都寥寥無幾。

正常情況下，想了解某個企業的應付賬款規模是否合理，應付賬款占營業收入比例指標具有一定的衡量價值。該指標越低，說明該企業相對于其營收規模，未到期支付的供應商貨款比例越低。從相關數據中不難發現，截止到2024年年末，比亞迪以31%的應付賬款占營收比例，暫時處于行業最低水平之一，吉利、上汽等品牌也均處于40%以下的應付賬款占營收比例。

不僅如此，向上游供應商付款的平均周期，同樣也是衡量企業健康值的重要指標。從表格數據中不難發現，截至2024年末，比亞迪、吉利控股向上游供應商付款的平均周期均為127天，明顯優于行業均值。如此來看，暗指“車圈恒大”是某高銷量品牌的傳言則不攻自破！

那么問題來了，既然“車圈恒大”一說不實，當下國內車企行業就沒有“問題”了嗎？問題有，而且還很嚴重，而“問題”的本身或許就在此次事件本身。近年來，自主汽車品牌乘著新能源勢頭一路高歌猛進。截止到2024年下旬，國內新能源車零售滲透率已超過50%，這意味著每賣出兩輛車中就有一輛是新能源車型。在這樣的環境之下，各車企之間的競爭形勢也在愈演愈烈，尤其是一些原本以油車為主的企業更是倍感壓力，進而衍生出一些“內耗”現象，而我們本文所討論的“車圈恒大”論，或許正是這其中的產物之一。

光靠拉踩別人上位只能解決一時之癮，只有自身強大才是長久之計！目前，國內汽車市場仍有非常多的發展空間，尤其是對于我們自主汽車品牌來講，老牌合資品牌市場份額仍有很多可供蠶食的空間，越是在這樣關鍵的時候，國內車企越是需要一個良性的競爭與發展空間，甚至去追求合作共贏。只有國內市場趨于穩定，諸如比亞迪等自主汽車品牌才能有更多機會將國產汽車，將新能源技術帶到更為廣闊的國際市場，讓更多人有機會體驗到來自我們國產新能源汽車的魅力！