養(yǎng)活中國造車新勢力的，居然是吉利？

2025年5月，吉利董事長李書福在一次公開活動中直言：“全中國幾乎所有造車新勢力都到吉利挖人，沒有吉利培養(yǎng)的人才，他們造不出車。”

這句話看似傲慢，但細細扒開好像還挺有道理。

“投資合伙人”的貓膩：一場規(guī)避競業(yè)的陽謀

2021年，小米宣布造車后，雷軍帶隊調(diào)研多家車企，吉利以最高規(guī)格接待，甚至開放研究院核心團隊進行技術(shù)交流。然而不久后，時任吉利研究院院長的胡崢楠突然離職。這位主導吉利SEA浩瀚架構(gòu)（吉利電動化轉(zhuǎn)型的核心技術(shù)平臺）的“關(guān)鍵先生”，并未直接加入小米汽車，而是轉(zhuǎn)身成為小米旗下投資公司順為資本的合伙人，同時兼任小米汽車“高級顧問”。

順為資本

盡管胡崢楠本人辟謠稱“未參與小米造車項目”，但有業(yè)內(nèi)人士證實，雷軍團隊確實在2021年從吉利挖走了多位技術(shù)骨干。通過投資公司掛職，胡崢楠以顧問身份參與小米汽車研發(fā)，這樣就能繞開汽車行業(yè)競業(yè)限制條，將吉利底盤調(diào)校、平臺架構(gòu)經(jīng)驗直接注入小米SU7車型。

在法律上，這似乎沒什么問題。

但久而久之，吉利恐怕就要受不了了，對此，學者儲殷在2025年5月公開聲援李書福時直言：“小米把吉利研究院幾乎一鍋端了！”

胡崢楠

為什么說是吉利養(yǎng)活了國內(nèi)的造車新勢力呢？

吉利汽車自1997年創(chuàng)辦浙江汽車職業(yè)技術(shù)學院以來，累計培養(yǎng)了近20萬技術(shù)人才。這些人才不僅遍布吉利內(nèi)部，還流向了包括威馬、小米、蔚來等在內(nèi)的多家新勢力車企。。獵聘網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，在 2024 年全年的新能源車企人才流動中，吉利系流向蔚來、理想、小米的工程師占比高達 37%！

李書福的抱怨并非空穴來風——以威馬為例，其創(chuàng)始人沈暉曾是吉利高管，帶領(lǐng)團隊離開后成立威馬，但因技術(shù)泄露（如電池研發(fā)）與吉利對簿公堂，最終敗訴賠償6.4億元。這場糾紛不僅讓吉利損失慘重，更讓其他車企看到了“希望”，一個接一個的研發(fā)人員被挖走，2024年吉利員工流失率高達 19.6%，遠超行業(yè)均值，更致命的是技術(shù)骨干成了重災(zāi)區(qū)。

當然，這都是合規(guī)合法的。

這種一個勁地往吉利身上薅的行為，有什么利弊？

一方面，人才流動在一定程度上能夠為中國自主車企的發(fā)展注入活力，促進技術(shù)的交流與創(chuàng)新；

但另一方面，過度依賴挖角很容易讓企業(yè)形成路徑依賴，忽視自主創(chuàng)新，而且這種惡性競爭還會推高行業(yè)用人成本，最終可能導致技術(shù)同質(zhì)化，車輛千篇一律，最后的最后，這一切的苦果恐怕還是消費者來買單。

總結(jié)：摘果子的人，終要自己種樹

胡崢楠們的選擇無可厚非，其他造車新勢力的激進亦是市場邏輯。

但當“投資合伙人”成為規(guī)避競業(yè)的通道，當6.4億賠償仍不足以震懾技術(shù)竊取時，行業(yè)需要清醒：靠挖角能造出一輛車，但造不出可持續(xù)的未來。