比亞迪現在的話題真的是碰都碰不得。我說了幾個很客觀的意見，結果一群人跑來說我是“黑迪”，又一群人說我是“洗迪”。還有一部分人跑來和我討論應付賬款到底是不是負債的問題。

大家既然想看到一些細節，那咱們就勉為其難說得具體一點。應付賬款當然是負債了，國際國內的準則都一樣，包括GMT和比亞迪的口徑也一樣。這里補充一下，GMT這次懟比亞迪之所以引人注目，其實是因為2012年他們懟過恒大，僅此而已。GMT和比亞迪的口徑差異主要在于有息負債是多少。

比亞迪公開披露其負債總額大概是5800多億，其中有息負債是280多億。這部分有息負債應該是以銀行貸款為主，其他都被計為無息負債，大概是5500多億。在5500多億無息負債當中，大概有2000億左右是90天以上的應付賬款，也就是欠供應商的貨款。

那么，GMT認為，按照國際準則，這2000億90天以上的應付賬款都應當被記為金融債務，也就是要將其作為短期借款計入到有息負債里面。計入到有息負債之后，比亞迪的有息負債就會從280多億增加到大概2300億左右。同時，還要產生有息負債的債務成本，那就要減扣利潤。注意，這是GMT的第一個觀點。

GMT的第二個觀點是關于比亞迪的表外隱形負債。比亞迪把大概有2100多億的應收賬款，通過無追保理或者ABS的方式出售給了第三方金融機構，實現了資產出表。

GMT表示，根據歷史交易記錄，比亞迪對于證券化資產提供了年化3%到5%的保底收益承諾。如果到期時，底層資產回收不足，比亞迪就必須向第三方金融機構補足這個收益差額。這類差額補足的義務，按照15%的風險敞口來計算的話，大概是320多億，必須也加回到這個資產負債表當中，這是GMT的第二個觀點。

第三個觀點是針對比亞迪的供應鏈融資的資本轉嫁。比亞迪在收到供應商的貨物之后，會通過旗下的“迪鏈”平臺向供應商簽發一個電子商業承兌匯票，賬期一般大概是6到12個月。

供應商如果想提前收款，必須向比亞迪合作的金融機構支付貼現的利息。一年的票據貼現利率現在大概平均是3.2%，但是同期銀行承兌匯票的貼現利率只有1.5%，價差大概有1.7%。那比亞迪就等于通過這個方式把大概46億左右的利息成本轉移給了供應商，變相減少自身的財務費用。所以GMT認為這個成本也應該被視為是比亞迪的表外融資成本，應該加回到這個損益表當中來。

所以，這幾項加總之后，GMT認為，比亞迪的有息負債可能超過3100億，而不是公開披露的280億。這一部分有息負債如果被確認，所產生出來的債務成本就要扣減利潤，大概會占到利潤的8%到12%。

另外還有一個問題，GMT認為，比亞迪的其他應付賬款從2021年的400多億增加到了2023年的1600多億，增加了好幾倍。但是比亞迪沒有解釋清楚這部分是什么錢，欠供應商的錢，也沒有提供足夠的細節，比如欠了哪些供應商的錢，有沒有強制讓供應商接受延期付款等等。這些信息不透明，GMT認為，投資者就不知道實際欠了多少隱形債務，風險到底有多高。強調一下，這是GMT的觀點。

最后再說一下對車企的看法。整個行業的問題確實不樂觀，內卷廝殺可能已經到了一個臨界點。我對比亞迪這個熱衷于打價格戰，產品也做的不怎么樣的行業冠軍，其實也沒什么好印象。但你現在要說它是“車企恒大”，以它目前的財務狀況，我是絕對不相信的。即便現在車企倒掉一半，輪都輪不到比亞迪。