在選擇汽車時，除了關注發動機和變速箱的性能外，底盤懸架系統也是一個不容忽視的重要因素。不同品牌和車型在底盤懸架系統的設計上有所不同，各有千秋。建議您在購車前充分了解并比較不同車型的底盤懸架系統，選擇最適合自己駕駛需求和偏好的車型。

下面我們一起來盤點一下汽車的六大底盤懸架：

多連桿懸架系統 空氣懸架系統 電磁懸架系統 麥弗遜懸架系統 雙叉臂懸架系統 扭力梁懸架系統

多連桿懸掛，就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛;后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。

空氣懸掛是指采用空氣減振器的懸掛，主要是通過空氣泵來調整空氣減振器的空氣量和壓力，可改變空氣減振器的硬度和彈性系數。通過調節泵入的空氣量，可以調節空氣減振器的行程和長度，可以實現底盤的升高或降低。

空氣懸掛相對于傳統的鋼制懸掛系統來說，具有很多優勢。如車輛高速行駛時，懸掛可以變硬，以提高車身穩定性;而低速或顛簸路面行駛時，懸掛可以變軟來提高舒適性。

MRC懸架系統構成：MRC由車載控制單元、車輪位移傳感器、MRC減震器組成。

MRC懸架系統工作原理：每個車輪和車身連接處都有一個車輪位移傳感器，傳感器與車載控制單元相連，控制單元與MRC減震器相連。當車輛行駛在崎嶇不平的路面上時，車輪位移傳感器會以最高每秒1000次的頻率探測路面，并實時將信號傳送至車載控制系統，該控制系統基于Skyhook算法，會實時發出指令至各個減振器內的電磁線圈，通過改變電流改變磁場，電流越大，磁場越強，阻尼越大。

麥弗遜懸掛是最為常見的一種懸掛，主要有A型叉臂和減振機構組成。叉臂與車輪相連，主要承受車輪下端的橫向力和縱向力。減振機構的上部與車身相連，下部與叉臂相連，承擔減振和支持車身的任務，同時還要承受車輪上端的橫向力。

麥弗遜的設計特點是結構簡單，懸掛重量輕和占用空間小，響應速度和回彈速度就會越快，所以懸掛的減震能力也相對較強。然而麥弗遜結構結構簡單、質量輕，那么抗側傾和制動點頭能力弱，穩定性較差。目前麥弗遜懸掛多用于家用轎車的前懸掛。

雙叉臂式懸掛(雙A臂、雙橫臂式懸掛)，其結構可以理解為在麥弗遜式懸掛基礎上多加一支叉臂。車輪上部叉臂，與車身相連，車輪的橫向力和縱向力都是由叉臂承受，而這時的減振機構只負責支撐車體和減振的任務。

由于車輪的橫向力和縱向力都由兩組叉臂來承受，雙叉臂式懸掛的強度和耐沖擊力比麥弗遜式懸掛要強很多，而且在車輛轉彎時能很好的抑制側傾和制動點頭等問題。

雙叉臂式懸掛通常采用上下不等長叉臂(上短下長)，讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角并且減小輪距變化減小輪胎磨損，并且能自適應路面，輪胎接地面積大，貼地性好。由于雙叉臂式懸掛比麥佛遜式懸掛雙叉臂多了一個上搖臂，需要占用較大的空間，而且定位參數較難確定，因此小型轎車的前橋出于空間和成本考慮較少采用此種懸掛。

扭轉梁式懸掛的結構中，兩個車輪之間沒有硬軸直接相連，而是通過一根扭轉梁進行連接，扭轉梁可以在一定范圍內扭轉。但如果一個車輪遇到非平整路面時，之間的扭轉梁仍然會對另一側車輪產生一定的干涉的，嚴格上說，扭轉梁式懸掛屬于半獨立式懸掛。

扭力梁式懸掛相對于獨立式懸掛來說舒適性要差一些，不過結構簡單可靠，也不占空間，而且維修費用也比獨立懸掛低，所以扭力梁懸掛多用在小型車和緊湊型車的后橋上。

來源：ATC汽車底盤

剎車盤

軸承

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