新能源汽車的江湖總是充滿戲劇性。

前幾天，長城與比亞迪隔空對轟，余承東與雷軍公開互懟，各大新能源掌門人輪番霸占熱搜頭條。

然而當(dāng)5月銷量榜單揭曉，聚光燈卻猝不及防地打在了一個沉默的選手身上——零跑。

6月1日，各大新能源品牌都陸續(xù)曬出了月銷量成績單，其中零跑汽車全系交付達(dá)45067臺，高居榜首，不僅穩(wěn)坐新勢力頭把交椅，創(chuàng)歷史新高。

更以148%的同比增速，讓整個行業(yè)為之側(cè)目。

值得注意的是，零跑已經(jīng)是連續(xù)三個月穩(wěn)居造車新勢力的領(lǐng)先地位，此前3月，零跑汽車已以37095輛的成績，首次超過理想奪得銷冠。

這家不起眼的車企，怎么就能成為造車新勢力第一？

古人云：悶聲發(fā)大財。

零跑就是這樣一個低調(diào)的選手。

在車圈，零跑被稱之為“小比亞迪”，“半價理想”。

其原因，是零跑不僅兼具比亞迪的性價比，也具有理想“高大上”的行車氛圍。

比如4月10日上市的零跑B10，9.98萬元起，入門就給到了510公里的純電續(xù)航，上市僅半個月就實現(xiàn)了萬輛交付，5月已經(jīng)高達(dá)5萬輛以上。

很多車評人都懶得評這款車，你也幾乎看不到什么關(guān)于零跑的廣告投放，但就是很暢銷。

原因就是性價比或者說是質(zhì)價比很高。

零跑B10的直接競品是比亞迪元PLUS、吉利銀河E5、廣汽埃安AION Y等。照理說，后幾款的知名度都比零跑高，但比配置，零跑絲毫不虛。

11.98萬就標(biāo)配激光雷達(dá)，皮質(zhì)座椅，空間還更大，不看牌子的話，確實是價格敏感用戶的首選。

實際上，零跑的官方宣傳，就是要做極致性價比的車。

和很多造車新勢力不一樣的是，零跑有著和比亞迪一樣的完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

大多數(shù)零部件都是自研自產(chǎn)（包括電池），因此在成本控制上，有一定的優(yōu)勢，但他們卻很低調(diào)，不像一些企業(yè)到處吹噓自己都是“自研”。

其CEO朱江明在成本掌控方面，也是一直追求極致，他說零跑這些年非常節(jié)儉，一分錢掰成兩分花，不過研發(fā)上的投入從不吝嗇。

零跑的研發(fā)重心不是需要高投入的智駕，也不是什么芯片，而是最貼近行車品質(zhì)的電驅(qū)動系統(tǒng)。

“電驅(qū)動我們投了七八個億，因為電驅(qū)就相當(dāng)于發(fā)動機+變速箱，必須可靠，有好的口碑。”

在零跑看來，一個新興車企應(yīng)該務(wù)實一點，先從投入產(chǎn)出比的角度考量。

在朱江明看來，AI芯片產(chǎn)業(yè)非常成熟，海外有英偉達(dá)、安霸，國內(nèi)有黑芝麻、地平線，它們更專業(yè)，成本更低。

此外，像800V高壓充電的功能，很多用戶也用不上 “大家都在拼命建碳化硅模塊的工廠，但真正大規(guī)模發(fā)力是到2025、2026年，那時候大家也不用搶碳化硅模塊了，成本已經(jīng)降到了IGBT差不多了。”

零跑省成本，從戰(zhàn)略上就想清楚了：為超前的技術(shù)多花冤枉錢是不值得的，而且最終都是消費者買單。

就像之前行業(yè)比拼激光雷達(dá)數(shù)量，可后來特斯拉的視覺算法一出來，都吃了癟。

所以朱江明選擇最務(wù)實的路線，讓成熟的技術(shù)，在合適的時間上車。

這就有點像日本任天堂經(jīng)典的“枯萎技術(shù)的平行應(yīng)用”，不用最新的技術(shù)，但求給消費者最好的體驗。

其次，零跑的銷售策略也不是自營+官方大面積投流宣傳，而是以經(jīng)銷商模式為主。

這樣做的好處，是企業(yè)不用過度負(fù)債投入，資產(chǎn)表比較健康。

其次，也幫助不少經(jīng)銷商朋友緩了一口氣，使之不陷入價格內(nèi)卷。

所以打開零跑的財報看，你會發(fā)現(xiàn)這是一家“你不用擔(dān)心車企會倒閉”的企業(yè)。

負(fù)債少，盈利在望，供應(yīng)鏈大多數(shù)都是自有的。

從市場反饋看，這個策略是成功的。

而且走上盈利道路的零跑也開始逐步升級零配件，包括在高端產(chǎn)品上搭載寧德時代的電池，以及使用高端方案的激光雷達(dá)和電路系統(tǒng)。

這種實用主義，換來了消費者真金白銀的支持。

不過，很多人也會疑惑，一家年輕的車企，是怎么在短短幾年有了自己的供應(yīng)鏈。

這就要說到零跑背后的故事。

零跑工廠在金華，周邊有五金之都永康，世界之都義烏，造車的相應(yīng)的配套幾乎什么都有，價格還極度便宜。

更微妙的是，金華這片土地，還見證過青年汽車“水氫車”騙補鬧劇，也目睹了眾泰“保時泰”的崩塌。

而零跑恰恰就撿了個失敗者聯(lián)盟的便宜，青年、眾泰倒閉后，大量閑置生產(chǎn)線和熟練工人被零跑吸納。

政府為重塑產(chǎn)業(yè)聲譽，又以真金白銀入股扶持。

再加上金華附近，有不少職業(yè)技術(shù)學(xué)院，人力不僅好用，用工成本也比一線城市低30%以上。

這些成本優(yōu)勢疊加起來，就是零跑性價比的核心。

拿零跑暢銷的C01車型來說，近五米車身、雙叉臂懸架、鋁合金支架、8295P旗艦芯片，最開始定價只有13.98萬。

有車主戲說：“這價格買油車都夠嗆，網(wǎng)上卻沒人討論——營銷部該扣雞腿！”

實際上，零跑確實是不注重營銷的。

從國外的特斯拉到國內(nèi)的蔚來、小米、x界，造車新勢力給人最大的印象就是高調(diào)。

但零跑從創(chuàng)立到現(xiàn)在的大賣，都保持著低調(diào)的姿態(tài)。

這可能源于創(chuàng)始人的經(jīng)歷，零跑的朱江明是一個在IT領(lǐng)域拿過很多榮譽的大咖。

早在1993年，他就與現(xiàn)任大華股份董事長傅利泉一起，用5000元白手起家創(chuàng)立大華股份，并親手建立了大華股份的供應(yīng)鏈體系。

到了2002年，他帶領(lǐng)團(tuán)隊研發(fā)出了安防行業(yè)獨一無二的產(chǎn)品，使得今天的大華股份已經(jīng)發(fā)展成為安防監(jiān)控行業(yè)領(lǐng)域全球第二的企業(yè)。

2015年，48歲的朱江明再創(chuàng)業(yè)他基于大華在智慧交通領(lǐng)域的研究以及對汽車電動化和智能化趨勢的預(yù)判，進(jìn)入智能汽車產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)立了零跑汽車。

理工男的基因，讓他對新能源汽車的三電技術(shù)格外重視，堅持走自主研發(fā)、自主搭建供應(yīng)鏈的路線。

2018年，在成立不到3年的時間內(nèi)，零跑就成為繼特斯拉之后，全球第二家擁有智能電動汽車完整自主研發(fā)能力的廠商。

所以說，零跑的布局和戰(zhàn)略從一開始就是健康的。

而這個健康，就體現(xiàn)在和威馬、高合這些企業(yè)發(fā)展路徑的對比上。

2024年，在股價低迷的時候，朱江明夫婦更是聯(lián)合傅利泉夫婦，增持3億元人民幣股份，并承諾 “十年不減持”，強調(diào)非常看好企業(yè)的未來。

到了現(xiàn)在，股價已經(jīng)翻了一倍多！投資者都賺麻了。

某種程度上看，零跑是造車界最接近比亞迪的企業(yè)。

外界之所以把零跑汽車稱為小“比亞迪”，就是因為零跑和比亞迪一樣卷技術(shù)，全棧自研，并且同樣卷性價比。

由于營銷投入少，供應(yīng)鏈更便宜，所以零跑的同配置的車比比亞迪的價格還要低不少，實現(xiàn)更低的價格的優(yōu)勢。

日本泡沫經(jīng)濟(jì)破裂后，以平價著稱的優(yōu)衣庫逆勢大漲，成為享譽世界的品牌。

對于今天的中國消費市場看，毫無疑問的一條主線就是：

得低價者，得天下。

所以比亞迪成了車圈銷量第一，而零跑也成了新勢力銷量第一。

尤其是今年，在國補+價格戰(zhàn)的背景下，零跑的成績單令行業(yè)窒息：

3月交付37,095輛，首次超越理想；4月41039輛，同比暴漲173%；5月45067輛，環(huán)比再增9.82%。

三個月銷量三級跳，未來，“蔚小理”格局或許就會變成“零小理”。

但當(dāng)全行業(yè)陷入“以價換量”的節(jié)奏中，我們也要看到，現(xiàn)在各家車企盈利空間已經(jīng)被持續(xù)壓縮。

長城老總不惜炮轟車圈恒大，某種程度上，也是對價格戰(zhàn)的焦慮和信心不足。

零跑也面臨這樣的問題：極致性價比帶來銷量，卻難塑品牌溢價。

有不少車主吐槽，零跑內(nèi)飾接縫能塞進(jìn)指甲蓋。

更關(guān)鍵的是，在消費者心智中，零跑目前仍是“低配版理想”，缺乏小鵬的智駕標(biāo)簽或蔚來的服務(wù)護(hù)城河。

對此，朱江明也試圖開始破局：計劃在今年推出D系列車型上探30萬區(qū)間，下半年將發(fā)布城市NOA功能。

從市場競爭格局來看，25萬-30萬區(qū)間是車企主流產(chǎn)品的必爭之地。

特斯拉Model Y、小米Yu7、騰勢D9、理想L6，都深受消費者認(rèn)可。零跑D系列的加入，無疑讓這片戰(zhàn)場更加硝煙彌漫。

現(xiàn)在的零跑需要一個標(biāo)簽，譬如小鵬主打的是智駕，理想聚焦家用場景，蔚來則以換電模式和高端服務(wù)見長……

以高性價比著稱的零跑，只有拿出一個具有代表性突破的產(chǎn)品，才能對現(xiàn)有格局形成強烈沖擊，從而打破消費者對零跑“低配理想”的固有認(rèn)知。

王傳福一直在警告：“行業(yè)未來3-5年將大洗牌。”

對于國內(nèi)的造車新勢力們，誰都不能輕言自己已經(jīng)脫離了生死線，因為行業(yè)已經(jīng)卷到了極致，局面隨時可能翻轉(zhuǎn)。

幸運的是，這場生死競速中，最沉默的奔跑者，正跑在最前面。

現(xiàn)在的零跑，最需要的是一次為自己正名的射門。

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