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為什么中山市有了中江高速改擴建,還需要新建設中開高速呢?

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從中山市高速公路網(wǎng)地圖看到,中江高速和中開高速是平行的高速公路線路,為什么中山市有了中江高速改擴建,還需要新建設中開高速呢?



中開高速和中江高速平行

中山市在完成中江高速改擴建后仍需建設中開高速,核心原因在于兩者功能定位和服務目標存在顯著差異。

中江高速(國家高速 G94)作為早期建設的東西向通道,原設計為雙向四車道,2024 年完成 “四改八” 改擴建后,主線全長 38.6 公里,設計時速 120 公里,日均車流量從 2018 年的 7 萬標準車次增至 2024 年的 12 萬車次,主要承擔粵西地區(qū)(如江門、陽江)與珠三角核心城市的過境車流。

而中開高速(省級高速 S26)則是深中通道的直接連接線,全長 129.7 公里(中山段 44.1 公里),雙向六至八車道,設計時速 100-120 公里,橋隧比高達 94%,包含中山陸域最長隧道(景觀路隧道 2.89 公里),其核心功能是承接深中通道帶來的東西向車流,實現(xiàn)深圳至中山 30 分鐘直達,較原繞行虎門大橋縮短 1 小時以上。



中開高速

兩者形成互補:中江高速側(cè)重既有路網(wǎng)的擴容升級,中開高速則服務于深中通道開通后的新增需求,尤其是深圳與珠江西岸的快速互聯(lián)。

中開高速接駁深中通道的成效顯著

作為深中通道在西岸的 “第一承接點”,中開高速于 2024 年 6 月 30 日與深中通道同步通車,直接打通深圳至江門的 “1 小時通勤圈”,較原路線節(jié)省 1.5 小時。

其起點位于中山馬鞍島,與深中通道以立交形式對接,通過 8 處互通立交和 4 處收費站,串聯(lián)翠亨新區(qū)、火炬開發(fā)區(qū)、沙溪鎮(zhèn)等經(jīng)濟重鎮(zhèn),并與廣澳高速、廣珠西線高速等銜接,形成 “東西貫通、南北互聯(lián)” 的樞紐網(wǎng)絡。

例如,火炬開發(fā)區(qū)借助中開高速鳳凰山互通,物流成本下降明顯,2024 年上半年工業(yè)投資同比增長 27%。此外,中開高速與沈海高速珠江口東岸段共同構(gòu)成橫貫廣東的交通大走廊,使江門至深圳的車程縮短至 1 小時,較過去至少節(jié)省一半時間,顯著提升珠江西岸的區(qū)位競爭力。



中開高速

深中通道建成后,途經(jīng)中山的車流量疏導壓力巨大。

深中通道通車首月車流量達 300 萬車次,日均約 10 萬車次,其中客車占比 93%,且預計未來將持續(xù)增長。為應對這一壓力,中山市依托 “四縱五橫” 高速路網(wǎng),形成多層次分流體系:

中開高速主分流:作為深中通道的直接連接線,中開高速預計 2025 年日均車流量將突破 5 萬車次,分流虎門大橋約 30% 的壓力,成為深圳至江門、粵西的核心通道。其雙向六至八車道設計和高橋隧比(中山段 94%)確保了高通行效率,避免車流集中。

中江高速協(xié)同分流:改擴建后的中江高速日均車流量已達 12 萬車次,通過新隆樞紐與廣澳高速、南中高速銜接,承擔粵西過境車流,與中開高速形成 “雙走廊” 分流格局。

南中高速補充分流:南中高速與中江高速順接,主線和萬頃沙支線貫通后,從江門市區(qū)可快速抵達廣州南沙、深圳寶安,進一步分散車流,緩解中開高速壓力。

區(qū)域路網(wǎng)聯(lián)動:中開高速通過翠亨快線、南朗快線等快速路,實現(xiàn) “15 分鐘上高速、30 分鐘達深中”,同時與 G105 國道、廣珠西線高速等銜接,形成 “多點接入、多向分流” 的立體網(wǎng)絡。



中開高速

通過上述布局,中山市構(gòu)建了以中開高速為核心、多通道協(xié)同的疏導體系,既滿足深中通道通車后的新增需求,又避免了單一線路超負荷運行,為粵港澳大灣區(qū)的交通一體化和經(jīng)濟融合提供了堅實支撐。

對此大家怎么看?歡迎評論留言交流。

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