2025年6月5日，中國乘聯(lián)會(huì)一紙數(shù)據(jù)揭開了特斯拉的傷口：5月中國產(chǎn)電動(dòng)車銷量61,662輛，同比下滑15%，連續(xù)第8個(gè)月負(fù)增長。與此同時(shí)，其頭號(hào)對(duì)手比亞迪全球乘用車銷量達(dá)376,930輛，同比增長14.1%。更殘酷的是歐洲戰(zhàn)場：瑞典暴跌53.7%，葡萄牙崩落68%，法國蒸發(fā)67%。

曾經(jīng)以“顛覆者”姿態(tài)橫掃全球的特斯拉，正陷入十年未有的困局。

這場危機(jī)早有預(yù)兆。四年前的2021年，特斯拉上海工廠月銷3.3萬輛即可點(diǎn)燃資本狂熱；如今，當(dāng)比亞迪單月海外銷量逼近9萬輛，特斯拉卻深陷在“沒有新故事”的泥淖里。

三重失速

除了老板馬斯克去了白宮以外，在過去的數(shù)年時(shí)間里，特斯拉竟然沒有什么新故事，這對(duì)于一家身處于日新月異的科技賽道的公司來說，無異于是一個(gè)最大的壞消息。

而沒有新故事的根本就是沒有新產(chǎn)品。

Model 3量產(chǎn)8年、Model Y上市5年，兩款車型仍舊在貢獻(xiàn)95%銷量。而中國車企平均1.3年就能完成一次產(chǎn)品迭代，速度比特斯拉快3倍。

當(dāng)比亞迪將高階智駕下放至7萬元車型之時(shí)，特斯拉FSD卻以6.4萬元高價(jià)勸退了一大批消費(fèi)者，直接導(dǎo)致原本積累下的技術(shù)優(yōu)勢(shì)被快速消解。

反觀比亞迪，王朝系列月銷34.8萬輛，方程豹品牌同比暴增418%，特斯拉的擠牙膏式改款，比如2024款Model 3僅調(diào)整大燈等少數(shù)配置，在一浪高過一浪的中國新能源市場上，早已顯得力不從心。

至于技術(shù)代際的落差則顯得更為明顯，當(dāng)極氪、理想、比亞迪都開始搭載激光雷達(dá)，800V、乃至兆瓦的平臺(tái)，特斯拉的HW4.0芯片還在天上飄著。

你不去做，自然會(huì)有人幫你填補(bǔ)這個(gè)空白。科技賽道上的競爭尤其如此。

早先，特斯拉的降價(jià)策略為其博得了巨大的發(fā)展紅利。憑借單車超7萬元的利潤空間，特斯拉曾以價(jià)格屠夫的角色橫掃市場。但到了2025年，它的中國市場份額卻從26%縮水至12%，價(jià)格戰(zhàn)這條惡龍終究還是反噬了品牌溢價(jià)。

當(dāng)然，在這背后，是特斯拉成本護(hù)城河的崩塌，當(dāng)它的中國友商們開始垂直整合包括電池、芯片在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈時(shí)，特斯拉還在為4860的電池量產(chǎn)操碎了心，由此一來，當(dāng)初最擅長降價(jià)的那個(gè)特斯拉也開始感到了壓力，原因無它，論降本增效這件事，沒有哪個(gè)國家能比中國更來得激進(jìn)。

如果說特斯拉在中國市場的下滑是緣于自身的實(shí)力——價(jià)格上實(shí)在干不過一眾國產(chǎn)品牌。那么，它在歐洲就是吃了馬斯克的人設(shè)之苦。因?yàn)轳R斯克令人咋舌的政治立場，歐洲不止一個(gè)國家的消費(fèi)者都在主動(dòng)抵制特斯拉，直接導(dǎo)致德法兩大市場的銷量腰斬。

還是那句話，你不去照顧的，自然就會(huì)有人趁虛而入。在歐洲市場，那個(gè)十五年前被馬斯克嘲笑過的比亞迪在上上個(gè)月，一舉超過了特斯拉，來自咨詢公司Jato Dynamics的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪4月在歐洲的純電動(dòng)汽車銷量達(dá)到7231輛，而特斯拉卻只有7165輛。

回歸的馬斯克能拯救特斯拉嗎？

所有商業(yè)傳奇都誕生于危機(jī)之中。

特斯拉連續(xù)8個(gè)月的銷量迷失，本質(zhì)是一家技術(shù)驅(qū)動(dòng)型公司失去了創(chuàng)新的動(dòng)力，當(dāng)顛覆者成為了被顛覆者，馬斯克首先需要證明的是：那個(gè)用Roadster火箭送跑車的瘋狂極客，依然能聽見產(chǎn)業(yè)革命的地心轟鳴。

5月22日，馬斯克宣布從白宮撤回重整旗鼓，特斯拉股價(jià)應(yīng)聲暴漲8%。這位救火隊(duì)長的回歸，實(shí)則是特斯拉背水一戰(zhàn)的信號(hào)，其破局路徑已初現(xiàn)輪廓。

擱置已久的2.5萬美元車型（Model Q）被提上日程，馬斯克甚至放風(fēng)將推1.5萬美元車型強(qiáng)攻東南亞。此舉直指比亞迪等競品的腹地。

此外，特斯拉還在與阿里合作推進(jìn)FSD的中國適配，試圖突破數(shù)據(jù)合規(guī)壁壘。若成功落地，完全體的特斯拉無疑將更具競爭力。

在生產(chǎn)端，特斯拉的Optimus人形機(jī)器人擎天柱如今已經(jīng)在工廠中晝夜不停地工作，除了能夠替代焊接、噴涂等崗位，甚至還能夠自主充電，單車成本也因此大幅下降，為進(jìn)一步參與價(jià)格戰(zhàn)提供了實(shí)實(shí)在在的驅(qū)動(dòng)力。

當(dāng)然，特斯拉要想重新站上銷量之巔，除了加速新品的研發(fā)與推出，優(yōu)化產(chǎn)品的配置與性能以外，拓寬產(chǎn)品線也是當(dāng)務(wù)之急，比如除了轎車和 SUV，皮卡車、商用車等車型也可以提上議事日程，以滿足不同用戶的需求，進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。

不過，最重要的是，回歸后的馬斯克還需要更加的謹(jǐn)言慎行，不要牽扯過多商業(yè)以外的事情，尤其是需要調(diào)低在政治上的發(fā)聲強(qiáng)度，以免影響公司的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

考驗(yàn)馬斯克的時(shí)候到了

特斯拉的困境無疑揭示了新的競爭邏輯，即單一技術(shù)優(yōu)勢(shì)不等于市場統(tǒng)治力。當(dāng)比亞迪以垂直整合掌控成本，華為以鴻蒙座艙構(gòu)建生態(tài)，特斯拉的“三電技術(shù)”護(hù)城河遭遇到了多維瓦解。再加上創(chuàng)始人IP這把雙刃劍，讓品牌為此付出了天量的真金白銀。

馬斯克的回歸，恰似喬布斯1997年重掌蘋果——同樣的內(nèi)憂外患，同樣的背水一戰(zhàn)。但2025年的電動(dòng)車戰(zhàn)場已非iPhone初生的藍(lán)海，中國供應(yīng)鏈的極致效率、歐洲政策的敏感神經(jīng)、全球消費(fèi)者的善變心智，都在考驗(yàn)這位“鋼鐵俠”的破壁能力。

要么創(chuàng)新，要么滅亡。曾經(jīng)讓特斯拉一飛沖天的馬斯克，能否在這一輪的深V行情中迅速反彈，一切都要看他自己了，環(huán)顧四周，馬斯克已經(jīng)找不到真正可以幫助他的人了。