“東風本田可太難了!”
從東本最新發布的銷量數據顯示,東風本田今年前四個月的累計銷量,僅為9.78萬輛,同比下降高達42.3%,斷崖式下滑。
特別強調一點,下滑42.3%是東風本田自己統計的數據,而本田中國在華兩個品牌相加,1-4月終端累計銷量201,576輛,同比下滑反而只有28.2%。看來,東風本田拖了本田中國的后腿,它比自家兄弟品牌的下跌幅度還要多。
很明顯,東風本田在中國市場表現的頹勢,根本原因在于新能源車是中國車市中最強勁的增長點。但早期在混動市場開花的東風本田,反而在如今的新能源車市場表現不如人意。
普遍觀點認為,東風本田此前推出的一系列車型在中國對手面前顯得產品力不足,三電、智能化等短板,無法被中國消費者接受。
以2022年推出的e:N S1為例,官方稱之為純電平臺打造。但因為前驅形式、異形電池組、以及和XR-V類似的后門開啟方式,甚至完全相同2610mm軸距等線索,被質疑可能與本田緊湊型燃油車平臺相似。
后來2023年,東風本田推出純電品牌靈悉,首款純電中型轎車靈悉L基于全新SDN平臺打造,但4830mm的車長,軸距僅為2731mm,又幾乎和同品牌的緊湊型燃油轎車本田凌派(參數丨圖片)的軸距一致,再次被業內懷疑二者之間的關系。畢竟如今純電平臺的產品,非常標志性的一點就是軸長比遠超油車。
所以并不意外,去年e:N S1月均銷量只有三四百臺的水平,靈犀L 2025年第一季度的銷量僅為167輛。
當然,東風本田似乎并沒有想要放棄。而想在這片市場上反攻,就仍要寄托于新能源車,而且是從底層上大刀闊斧改革的新能源車。
事實上進入2025年以來,確實有一種合資品牌大反攻的跡象,比如同樣面臨銷量壓力,且同為日系的廣豐和日產,都陸續推出了相比原來天壤之別的車型。
其中今年上半年熱度不低的豐田鉑智 3X,10萬級端智駕,成為這款合資純電動車的最大賣點。
日產 N7 的關注度同樣不低,從內外設計到產品定義,給人最直接的感覺是像一輛新勢力推出的產品,而且價格也只要11.99萬起。
如果說豐田和日產為了力挽狂瀾,都開始為了迎合中國市場做大幅度的重新定義,那么東風本田今年拿出的“誠意之作”S7,在對比之下就顯得有些我行我素了。
首先考慮到價格,東風本田的最新款的純電 SUV ——東風本田S7,廠家很自信的打出了“如何在電氣化時代保證駕駛樂趣”,并且“用品質定義高端純電新標桿”的標簽,一上來定了個25.99萬-30.99萬元的售價。然而,在特斯拉Model Y、問界M系列等競品擠壓下,25萬+區間缺乏品牌支撐,消費者更傾向成熟品牌或高性價比新勢力,最終的結果是東本S7今年3月僅賣出373輛,4月甚至滑落到只賣出62輛。
顯然,東風本田到了如今這個地步,還想著在新能源賽道拼高價高品質,這樣的思路已經完全行不通了。在新能源賽道,東風本田根本承擔不起品牌溢價,再去討論什么駕控好,品質感也切不中中國消費者的需求。
反觀鉑智 3X 和日產 N7,廣泛被認為是好車,價格到位了是最重要的一點,然后再看其他的設計、配置,豐田和日產在新一代的新能源車上明顯是更用心,更懂中國用戶的。
有意思的是,就連東本S7的兄弟品牌的同平臺產物P7,起售價也只要19.99,6萬元的價差超過合理區間,導致消費者直接對比,進一步凸顯出S7定價失衡。
東風本田的應對方式是同樣給S7降了6萬元,先不說對老車主公不公平,實際上銷量也并沒有因此提升,反而環比跌幅超過80%。
說到底,東風本田的問題,核心在于其新能源戰略的盲目。想要擁抱電動化浪潮,又不愿徹底告別燃油時代的思維定式和利潤模式,脫離市場的定價與主流價格預期存在偏差,而倉促降價則是對自身戰略混亂的無奈補救。
其結果,是進一步瓦解了中國消費者的信任根基。可以說東風本田如今的局面不是偶然,它并非輸在起點,而是輸在了對時代變革的節奏掌握,和對中國消費者的誤讀。結果就如大家看到的,其銷量表現出明顯的下滑趨勢。文章開頭我說的那句“東風本田太難了”,可不僅僅只是一句危言聳聽的預言。
特別聲明:以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布,本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.