2025年汽車圈的“戲劇性”，可能比賣車大戰本身更精彩。

在中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良一番言論被外界理解為站隊長城汽車，直接和比亞迪撕破臉。隨后，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在微博發長文回應，并沒有諱言極具爭議的“常壓油箱”事件。

這場唇槍舌劍誕生的背景是上個月，“卷王”比亞迪發起了新一輪價格戰。對于此次降價，輿論場上的反應與以往不太一樣。行業機構和官方媒體輪番發聲，話頭直指價格戰。

攀上銷量之巔后，比亞迪第一次在公開場合，聽到了不同聲音。

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吉利開撕了

當新一輪價格戰再掀風雨時，汽車圈罵戰也升級了。

6月7日，中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良毫不客氣，對比亞迪貼臉開大。

在18分鐘演講里，楊學良上來就痛心疾首地表示，“過去一年，新能源汽車價格戰已經發展到內卷的惡性競爭了”。隨后，他提出一個頗有內涵性的謎題，“今年同行拋出了拉踩論，又蠢又壞論，算不算賊喊捉賊呢？”

▲2025中國汽車重慶論壇，吉利控股集團高級副總裁楊學良。圖 / 直播截圖

微妙的是，就在一天前，同一論壇上，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛才吐槽過，有些企業就是又壞又蠢，講個產品都要拉踩，有些時候不是不想回應，是懶得回應。

更引起轟動的，還是楊學良的后半段演講。他再度提起“常壓油箱”風波（2023年長城汽車實名舉報比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標），認為這是典型的違法犯罪事件，到底誰對誰錯，誰真誰假，一定要有一個公開的結論，不能不了了之。楊學良甚至直言，“關于這件事行業內的人都知道真相，吉利做的拆解測試，與長城舉報的內容信息完全一致。”

隨后上臺的廣汽集團埃安營銷本部負責人肖勇，也來添了一把火，笑著說楊學良是車圈“嘴替”，擁護和贊同他的發言。

論壇還未結束，上述言論被剪輯成各種切片，在社交媒體上瘋傳。2025年汽車圈的“戲劇性”，比賣車大戰本身還精彩。

網友們分作兩派，一方認為“常壓油箱的確需要結果”，另一方則指出“吉利做產品也是摸著比亞迪過河”。 網友吃瓜不嫌事大，跑到李云飛微博下催促“起來干活了”。

24小時后，李云飛回應道，比亞迪常壓油箱符合排放規定，后來有客戶表示常壓油箱體驗不好，比亞迪全部切換為高壓油箱方案。

隨后李云飛爆出更多行業內幕，他說浙江某頭部車企也采用過常壓油箱方案，河北某車企還向深交所、港交所、國家市場相關金融機構舉報過比亞迪。

▲比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛微博。圖 / 微博截圖

這場論戰里，有一位主角雖然沒到現場，但與比亞迪不合也是公開的秘密。

上個月，長城汽車董事長魏建軍接受采訪時，曾語出驚人，“中國汽車圈的恒大已經出現，只不過還沒爆”，“行業很多（車企用）零公里二手車來堆銷量“。將行業亂象擺到桌面上，魏建軍自然也知道會得罪人，但他態度堅決，“吹滅別人的燈，關鍵看是什么燈。要是‘鬼燈’，我一定把它吹滅”。

雖然魏建軍沒有直接點名比亞迪，但輿論場上的各方已經get到其中深意，開始鉆研比亞迪財報。惹得李云飛連發了數條微博，“狗可以咬人！但人不能咬狗！”接著甩出鬼吹燈和鐘馗捉鬼的配圖。幾天后，李云飛又寫了1000多字的小作文回應企業負債問題。這一套組合拳，被外界解讀為對魏建軍的回應。

陷入這場混戰的，均是車圈大佬。據乘聯會數據顯示，今年1-5月，吉利汽車累計銷量117.3萬輛，比亞迪176.3萬輛，長城汽車45.9萬輛。據中汽數研數據，在1-5月車企銷量排行榜上，三家車企均入圍前十，比亞迪位列第一，吉利排名第四，長城處于第九位。

三家頭部民營車企混戰一團，算得上罕見場面。它誕生的背景是上個月，“卷王”比亞迪發起了新一輪價格戰。

對于此次降價，市場反應的確有些不同。此前比亞迪一降價，所有車企幾乎都會跟進，但這次除了吉利、零跑、長安等與比亞迪有直接競品的車企，其他家并沒有馬上降價。

輿論場上的風向也不一樣了。

中國汽車工業協會發布聲明，稱某車企5月23日的降價，引發了新一輪“價格戰恐慌”，使汽車行業陷入“惡性循環”，并威脅到供應鏈安全。新華社、人民日報和中央電視臺等也在呼吁汽車制造商停止降價促銷，恢復行業秩序。其中，《人民日報》稱，降價促銷可能導致低價劣質產品涌現，損害“中國制造”的國際聲譽和形象。

登上銷量榜首的比亞迪，第一次聽到這么多不同聲音。

敵人的敵人是朋友

其實，更早之前，比亞迪就感受到了高處不勝寒。

2023年8月9日，在第500萬輛新能源汽車下線儀式上，比亞迪發布了一則短片《在一起，才是中國汽車》，并在發布會現場大方地擺放多款友商產品，包括一汽、廣汽、長安等車企，甚至也有吉利、長城等競爭意味頗濃的對手。

然而，比亞迪擺出的友好姿態，并沒有被所有人買單。

從產品布陣來看，吉利一直在瞄著比亞迪打。

比如，吉利旗下的新能源小車星愿，定位和售價精準地卡在比亞迪海洋網兩款小車之間，被戲稱為“上打海豚，下踢海鷗”。還有，銀河L7 EM-i對標宋PLUS DM-i、銀河L6 EM-i 對標秦PLUS DM-i等。吉利銀河的每一款車，幾乎都能在比亞迪麾下找到相應的對手。吉利的打法，是用“同價高配”、“低價降維”擠壓比亞迪主力車型的生存空間。

▲吉利銀河L7 EM-i。圖 / 視覺中國

除了產品精準對標比亞迪，吉利的技術也在與后者貼身纏斗。

今年2月，比亞迪宣布旗下21款車型，全系標配“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統，甚至包括7萬元級別的海鷗，掀起“智駕平權”浪潮。

吉利的反應很迅速，僅一個月后，吉利發布了全新智能輔助駕駛解決方案——“千里浩瀚”，吉利銀河全新及改款產品，都將搭載“千里浩瀚”不同層級的輔助駕駛解決方案。

更早些時候，吉利推出了神盾短刀電池，并喊出口號“長刀不是最優解，短刀才是新一代”。這句話的深意在于，比亞迪的當家電池產品刀片電池，正比神盾短刀要長一些。

體積小可以節約出不少空間，提升座艙的乘坐感受。從賬面數據來看，搭載神盾短刀電池的銀河E5與比亞迪元PLUS相比，電池容量差不多的情況下，銀河E5尺寸略大、續航更長一些。

在車企拼命卷的混動市場，兩家車企也是針鋒相對。

去年，吉利推出了全新一代雷神混動系統——EM-i，該技術在架構上與比亞迪的混動技術DM-i頗為相似。根據官方數據，EM-i系統在虧電狀態下油耗可低至2.67L/100km，搭載的1.5L混動專用發動機熱效率高達46.5%，這兩項指標均優于比亞迪DM 5.0版本。不過，車輛在實際使用中的油耗和發動機熱效率，會受到多種因素影響，比如駕駛習慣、道路條件、車輛負載等，具體表現可能會與官方數據有所不同。

在5萬至20萬元的大眾市場，比亞迪、吉利的競爭已全面鋪開，在高端市場兩家也注定要有一戰。

2024年9月，吉利發布“臺州宣言”，確立了加速整合內部資源的策略。在此背景下，吉利旗下領克與極氪兩大品牌整合為“極氪科技集團”。合并后，極氪的定位更明晰了，將專注于30萬元及以上高端新能源汽車市場。

▲2025上海車展，極氪科技集團展臺。圖 / 極氪科技集團官方

比亞迪則憑借“車海戰術”實現了銷量的數倍增長，將“智能化”與“高端化”作為2025年的戰略重心。方程豹、騰勢、仰望三大高端品牌，承載著比亞迪沖擊更高價格帶和品牌的重任。

不過，目前為止，兩家的高端化之路走得都不算順暢。2024年，比亞迪三大高端品牌的總銷量為19萬輛，即便是拋開百萬級別的仰望不談，另兩個品牌與價位區間相當的友商相比，也有不小差距。另一邊，由于旗下豪華品牌沃爾沃盈利能力承壓，標普全球評級于近日將浙江吉利控股集團有限公司及其子公司吉利汽車的評級展望從穩定下調至負面。

但沖高的決心是堅定的，比亞迪董事長王傳福在2024年度股東大會上表態，高端化是比亞迪下一場必須打的硬仗。

或許有人不理解，既然是同一個賽道的選手，為什么吉利和長城站在了一起？畢竟，比亞迪已經站上全球新能源車企銷量之巔，而敵人的敵人是朋友。

格局有可能生變嗎？

在公眾認知中，吉利、長城、比亞迪是汽車行業民營企業的三駕馬車。

發展初期它們有著相似的底色，創始人都出生在1960年代，年紀相差不過3歲。他們都在1990年代進軍汽車行業，最艱難的是吉利創始人李書福，他曾經為了獲得造車資質四處奔走，最急切的時候，公開向主管領導懇求“給我一次失敗的機會”。

最初的造車策略也比較相似，先是逆向開發，即選定幾個成熟車型進行拆解，從零部件到車身，通過模仿造車，以更低的定價撬動市場。這其中流傳著一個經典的故事，當初，比亞迪采購了市面上幾乎所有豪華轎車回來拆解，就連王傳福自己的那臺奔馳S300，也沒能逃過被拆的命運。面對老板的豪車，工程師們遲遲不敢動手，最后王傳福拿著車鑰匙在車身狠狠劃了一道傷口，大家才開始拆車。

隨著時間推移，國內經濟飛速發展，汽車從奢侈品逐步走向千家萬戶，三大民營車企憑借各自所長，乘著時代的風起飛。

長城汽車擅長洞察消費需求，前后推出皮卡、SUV車型都成為爆款，誕生于2011年的哈弗H6憑借10萬-15萬元左右的極致性價比，一度月銷超8萬輛，成為國民神車。

▲長城汽車，哈弗H6。圖 / 哈弗官方

吉利汽車專注整合，前后收購沃爾沃、路特斯，購買奔馳股份，通過“買買買”為吉利樹立了可以全面對標成熟車企的先進汽車組織，包括架構、產品開發流程，曾擔任吉利集團副總裁的余寧稱，“甚至高管工資標準也進行了調整”。他認為，這些無形影響至關重要。

而比亞迪則逐步搭建起自己的諾亞方舟——新能源汽車。憑借巴菲特的加持，比亞迪在資本市場炙手可熱，2008年比亞迪第一次嘗試采用汽油機和電動機相結合的混動模式，推出比亞迪F3DM雙模電動車。

王傳福發展電動化的決心，在比亞迪內部有一個故事可以證明。2008年巴菲特旗下中美能源公司總裁戴維?索科爾參觀比亞迪工廠，王傳福為了向索科爾證明公司要生產的100% 可再生電池所使用的電解液無毒，親自舀了一杯電解液喝了下去。索科爾大為震撼，回去后向巴菲特力薦比亞迪，促成了巴菲特對比亞迪的投資。

在2011-2020這十年中，比亞迪處于三家車企中的末尾。2020年比亞迪乘用車銷量只有42.7萬輛，不到吉利汽車同期的三分之一，不足長城汽車的二分之一。

轉折點發生在2020年之后。2022年4月 ，比亞迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產，成為全球首個正式停產燃油汽車的車企。隨后，比亞迪業績爆發，2021年至2024年，銷量一路從74萬躍升至186.9萬，又陸續攀上302.4萬、427萬輛的高峰。2022年，比亞迪奪走本土品牌銷量冠軍，2024年，差距進一步加大，比亞迪銷量超越了吉利和長城銷量的總和。

▲2025粵港澳大灣區車展，比亞迪展區人山人海。圖 / 視覺中國

長城和吉利顯得有點迷茫。2015年吉利就提出“藍色行動計劃”，到2020年，新能源汽車銷量占比要達到90%。但2020年收官時，這個數字僅有5.2%，達不到行業平均水平。

而長城在2018年才推出首個電動車品牌“歐拉”，此后是走機甲風的“沙龍”，但兩個品牌都沒有跑通，轉型不利，讓長城錯過了新能源狂飆突進的時機。

落差讓三大車企走向分野，當比亞迪不停擴張，打到吉利和長城腹地，后兩者開始反擊。

一向低調的魏建軍開始走向公眾視野，開微博、玩小紅書，親自管理營銷業務。同時長城幾乎將全部力量向智能化傾斜，魏建軍多次通過直播的方式，向外界展示長城汽車城區NOA的能力，為輔助駕駛技術造勢。

不過，比起長城，吉利對比亞迪的威脅更大一些。

據中汽數研報告，2025年1-4月，吉利星愿超過比亞迪海鷗，成為10萬元以下區間銷量冠軍，兩者銷量差距有1.2萬輛；同期，星越L銷量領先宋PLUS 1.7萬輛。不過比亞迪秦系列仍然擁有明顯優勢，秦PLUS、秦L仍是10萬-15萬元區間的銷量冠軍。

今年1-5月吉利汽車勢頭兇猛，銷量增速接近50%，這個漲幅已經超過比亞迪，無疑對后者形成一定壓力。

或許是來自同行的敵意太過兇猛，這份壓力可能也傳導到王傳福那里。6月6日，比亞迪年度股東大會上，王傳福又一次哽咽了。“我們從來不拉踩別人，只做好自己。”

▲2024年度股東大會，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福。圖 / 比亞迪官方

巨頭爭輸贏，扇動翅膀掀起的風，影響著這個鏈條上無數的企業與人。價格戰之下，不斷有供應商承壓，零部件企業一把手出來呼吁，車企應為供應商留出利潤空間，盼及時回款。

就連巨頭自己，也被裹挾于其中。據彭博社報道，近日，比亞迪、吉利、小米等主要電動汽車制造商的負責人到北京開會，以解決對長期價格戰的擔憂。會議由市場監管機構和最高經濟規劃機構主辦，相關部門希望電動車企要“自我監管”，不應以低于成本的價格銷售汽車或進行不合理的降價。

隨后，汽車股價全線下跌。截止6月6日收盤，比亞迪下跌0.22%，小米跌2.1%，吉利跌幅0.88%。

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