當無序價格戰吞噬利潤空間，當庫存重壓碾碎資金鏈條，傳統經銷模式已站上變革的臨界點。

2025年6月6日，位于成都市的運通寶馬4S店正式關門歇業。不止成都，2024年9月，寶馬中國終止了與新加坡G.A.集團旗下9家4S店的合作，涉及北京、廈門等地。今年，浙江杭州、江蘇泰州等地的寶信寶馬4S店也陸續出現售后保養紛爭。

今年4月以來，比亞迪在山東省的核心經銷商——山東乾城控股有限公司及其4S店爆發運營危機。旗下位于濟南、濰坊、泰安、德州等地的至少二十余家“乾”字頭4S店陸續出現人去樓空、暫停營業的情況。

此次風波直接影響上千名消費者，他們預付的“三年聯保”保險費、保養套餐、車輛貼膜、底盤護板乃至承諾的終身保養和噴漆服務均無法兌現，甚至引發了廣泛的維權行動和對該品牌監管責任的質疑。

“這年頭，買車也爛尾嗎?”——車主面對緊閉的店門發出無奈質問。

寶馬、比亞迪等頭部品牌經銷商接連“退網”并非孤立事件，而是行業系統性危機的縮影。

據中國汽車流通協會發布的《中國汽車流通行業發展報告（2024—2025）》（以下簡稱“《報告》”）指出，截至2024年年底，全國汽車4S店網絡規模為32,878家，同比縮減約2.7%，網絡擴張步伐放緩。除此之外，2024年4S店的退網數量為4,419家，自主品牌約占65%，合資品牌約占29%，豪華品牌約占6%。

對此汽車行業分析師認為，“核心原因還是中國汽車行業進入存量競爭、行業集中度不斷加劇（強者更強），市場進入淘汰賽階段，廠商和經銷商利潤持續下滑，很多經銷商不得不虧錢賣車，直至入不敷出最終退網。”

無序價格競爭的負面效應

不可否認，價格是企業參與市場競爭最直接的手段。根據市場需求變化，企業通過價格調整不僅能夠擴大自身產品銷量，獲得更多市場份額，而且可以倒逼弱勢品牌和低效產能退出，實現產業優勝（參數丨圖片）劣汰。

但如果無序“價格戰”愈演愈烈，就會過度擠壓車企利潤空間，影響車企正常經營，更將產業發展推向危險邊緣。

據中國汽車流通協會監測數據顯示，經銷商庫存預警指數仍達59.8%，部分品牌庫存系數超過2個月。在供需失衡引發價格戰以及新能源加速轉型的雙重影響下，經銷商終端價格倒掛，資金流動性風險陡增，“越賣越虧”的行業怪象已經成為常態。

眾所周知從2022年下半年開始，多個品牌的產品售價開始大幅度下降。2024年以來，汽車價格戰蔓延，涉及車型范圍更廣，持續時間也較長。在此背景下，汽車經銷商盈利能力進一步減弱，新車銷售虧損是最大挑戰之一。

面臨激烈的市場競爭，廠家與經銷商紛紛采取“以價換量”的策略，不遺余力地爭奪市場份額，因此出現增量不增收，增收不增利的狀況，多數品牌價格倒掛加劇。

中國汽車流通調查報告顯示，2024年度汽車經銷商盈利比例為39.3%，持平比例為19%，虧損比例為41.7%。

“價格戰導致進銷價格倒掛已成為行業常態，廠家返利滯后現象普遍存在。流動資金緊張成為經銷商面臨的最大風險，回款周期漫長進一步加劇了資金鏈斷裂的可能性。”

某汽車銷售公司管理層人士在接受記者采訪時表示，在虧錢賣車的情況下，4S店通常會通過售后、廠家返點等方式來實現盈利。同時，主機廠會給經銷商設定多種商務政策，包括銷售返利、金融貼息、月度促銷、季度促銷等，根據不同經銷商的情況，政策有所差異。主機廠的目的是完成銷售公司的任務，讓經銷商批售更多的車輛。而主機廠的政策誘惑下，部分經銷商批售更多的車輛，超越了市場上的需求，這一定程度上進一步惡化了經銷商的運營情況。

“比如，在原本批發價格上，一輛車再給經銷商優惠5000元～8000元，給予月度和季度促銷政策，在返利空間上進一步惠及經銷商。在這樣的誘惑下，一些經銷商批售了更多車輛。”上述人士對記者表示，按照市場需求和經銷商的經營狀況，本來一個月批售任務為150輛，但廠家通過拋出有利性政策可以讓經銷商批售200輛車甚至更多。

庫存高企，不得不打價格戰，且越打越亂，打得越大，虧損就越大。

港股上市經銷商財報數據顯示，除極個別企業外，整個行業呈現大面積虧損狀態。84.4%的汽車經銷商出現不同程度的價格倒掛，其中60.4%的經銷商價格倒掛幅度達到15%以上。這種嚴重的價格倒掛正在吞噬經銷商的流動資金，使其陷入生存困境。

截至今年4月末，國內乘用車行業庫存達到350萬輛，同比增加12萬輛。在“以銷定產”成為共識的背景下，如此龐大的庫存反映出整車企業向經銷商強行壓庫的現實。經銷商被迫成為廠家轉嫁庫存壓力的主要承擔者，承受著巨大的資金和經營風險。

風暴眼中的轉型陣痛

有人問，傳統4s店模式不行了，那新能源汽車的營銷模式會好很多嗎？

新能源車企普遍采取直營或類直營模式，廠家直控車輛定價，經銷商不需要建立面積龐大的展廳，也不需要承擔庫存的資金壓力。雖然單車利潤縮減，但是風險相應也大幅降低。

在新能源汽車的賽道上，中升控股的轉型歷程極具代表性。2023年，中升控股對新能源汽車業務還秉持著相對“保守”的態度，然而隨著新能源品牌的迅速崛起，汽車市場的競爭格局發生了翻天覆地的變化，中升控股迅速作出戰略調整。

2024年，中升控股開啟了歷史上規模最大的品牌架構調整，與賽力斯就AITO品牌達成深度戰略合作，果斷關停部分燃油車4S店，將其改建為華為智選店。截至2024年底，中升控股已在全國范圍內布局了37家AITO門店（其中4家尚在籌備建設中），并成功占據4個城市的獨家授權資格。

除了中升控股，永達汽車、和諧汽車、新豐泰等也在新能源汽車業務布局上表現得十分積極。

這是4S店轉型的縮影。據中國汽車流通協會數據顯示，2024年的4S網絡雖然整體收縮，但內部卻是此消彼長，收縮集中體現在非新能源品牌上，新能源汽車品牌網絡仍保持增長。具體來看，傳統品牌4S店達25,108家，占比76%；新能源獨立品牌4S店則有7,770家，占比24%。

業內人士表示，新能源車滲透率一路攀升，乘用車市場已經過半。在此情形下，傳統燃油車的經銷商網絡也相應優化收縮。同時也應看到，不少傳統燃油車經銷店轉型成為新能源車經銷店，這是明智的選擇。

但對經銷商而言，新車業務是經銷商的生存之本，不能持續虧損賣車，得在銷量和賣車利潤之間找到平衡點。從過去一年的價格戰情形來看，新能源汽車經銷商和傳統品牌汽車經銷商無一幸免。

據中升控股、永達汽車、美東汽車、和諧汽車、新豐泰集團、正通汽車、世紀聯合、百得利控股等8家汽車經銷商集團財報顯示，2024年僅有中升控股和永達汽車實現盈利，但凈利潤也是大幅下滑，中升控股歸母凈利潤同比下跌35.99%，永達汽車歸母凈利潤同比下跌64.94%。

除此之外，美東汽車2024年歸屬母公司凈虧損22.64億元，由盈轉虧。頭部經銷商陣營中的和諧汽車和正通汽車也不樂觀。和諧汽車2024年歸母凈虧2.91億元，同比下降15.4%。正通汽車2024財年全年歸母虧損17.09億元，虧損同比擴大91.75%。

顯而易見，經銷商盈利能力下滑，雖然與汽車市場變革以及供需關系等方面因素有關，但更深層次的原因仍在于車企之間持續升級的價格戰導致經銷商生存環境急劇惡化。乘聯會數據顯示，2024年降價規模達227款車型，遠超2023年的148款。

面對不斷升級的內卷戰，全聯汽車經銷商商會發布《關于反對“內卷式”競爭 促進汽車經銷行業高質量發展的倡議》，著重提到要改善汽車經銷商的生存狀況。建議主機廠要堅持以銷定產，合理制定企業年度生產目標和經銷商銷售目標，不得向經銷商轉嫁庫存、強迫經銷商進車，切實降低經銷商庫存水平。

同時要糾治進銷價格倒掛問題，及時向經銷商返利，縮短經銷商回款周期，合理確定試駕車數量，減輕經銷商流動性資金壓力等。

“買車也爛尾嗎？”

正如消費者的詰問，當無序價格戰吞噬利潤空間，當庫存重壓碾碎資金鏈條，傳統經銷模式已站上變革的臨界點。風暴仍在繼續，行業亟待回歸理性競爭——主機廠需停止壓庫、縮減排產、及時返利；經銷商則必須在新能源轉型中重構可持續盈利模式。

而這場行業大考，考量的不僅是生存智慧，更是對價值鏈重構的遠見與決心。