沒有最卷，只有更卷。

6月8日下午，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛一則關于“常壓油箱”和“車圈恒大”的微博回應，迅速在行業內掀起輿論風波。

他表示，從2021年到2023年間，比亞迪采用的常壓油箱方案符合法規要求。但由于部分客戶反饋發動機定期啟動體驗不佳，公司已將所有車輛切換為高壓油箱方案。一家“浙江頭部車企”在2018至2023年間也采用了類似技術。

針對“車圈恒大”的話題，他表示，“河北某車企”自去年下半年以來持續發起有關汽車行業高負債率、財務造假、財務審計等話題，并煽動輿論。該車企還在去年底向深交所、港交所及相關金融監管機構惡意舉報比亞迪。經過證券交易所和國家相關監管部門的詳細調查后，確認比亞迪沒有問題。

雖未指名道姓，卻引發外界揣測：“浙江頭部車企”暗指吉利，“河北某車企”明顯指向長城。然而，不到八小時后，這條微博被悄然刪除。

在行業分析人士看來，這起事件不僅凸顯了比亞迪在應對輿論挑戰時的困境，也折射出中國電動汽車行業在產能過剩和內卷壓力下的集體焦慮。

內卷下的集體焦慮

每年越來越忙，賺得卻越來越少。2025年，在整體市場銷量增長表象之下，一場更深層次的“內卷”已經展開。尤其是在乘用車市場，頭部車企之間的正面交鋒愈演愈烈。

據中國貿促會汽車分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠介紹，去年全國降價車型超過200款，今年前4個月已達60多款，5月更在頭部車企帶動下出現百余款車型的大幅降價。無底線的價格戰和盲目的技術競賽已擠壓行業利潤至4%以下的極低水平。

以利潤換規模的野蠻生長之下，行業生態正逼近不可持續的臨界點。

5月31日，中汽協率先發布《關于維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，劍指價格混戰引發的全行業利潤塌方。同時，工業和信息化部相關負責人表示，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，加強產品一致性抽查，配合相關部門開展反不正當競爭執法，采取必要的監管措施，堅決維護公平有序市場環境，切實保障消費者根本利益。

此外，面對汽車經銷行業受到的嚴重影響和沖擊，6月3日，全國工商聯汽車經銷商商會發布倡議，不得向經銷商轉嫁庫存、強迫經銷商進車，切實降低經銷商庫存水平，同時及時向經銷商返利，縮短經銷商回款周期，減輕經銷商流動性資金壓力。

在行業分析人士看來，面對這場已至中盤的新能源生死牌局，誰都不敢輕易退場，誰也無法承受出局。一面是血腥的價格戰，以利潤換份額；另一面是押注未來，智駕研發投入動輒百億。這種雙線作戰，每一步都消耗巨大。

王俠認為，無論市場競爭如何演進，企業都應堅持三條底線——堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關系，不搞夸大式宣傳，不搞拉踩式營銷，守住商業道德底線；堅持長期主義，以技術創新和差異化構筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續發展的底線。

誰是下一個“恒大”

“中國汽車產業恒大已經存在，只是沒爆而已。”近期，長城汽車董事長魏建軍的這番言論瞬間引爆汽車圈，并引發廣泛猜疑。

汽車行業本質上是資金密集型產業，車企若長期以低于成本的價格銷售或賠錢賺吆喝，可能導致材料以次充好，拖欠供應商、經銷商款項，削減研發投入等問題，無論是對消費者還是社會而言，都會產生嚴重影響。

由于規模大、模式重、周期長，加之生產線建設、供應鏈管理、渠道拓展等，高負債率在汽車行業幾乎是“家常便飯”。同花順數據顯示，2024年，A股8家主流乘用車上市企業中，有7家資產負債率高于60%，有1家資產負債率超80%。

據公開報道，2020年暴雷前夕，恒大財報公布的資產負債率達85%。到2021年暴雷后，恒大已經資不抵債，資產負債率突破140%。如果單純看資產負債率這個指標，賽力斯已經逼近恒大暴雷前夕的指標。

此外，近年來，車企飽受詬病的一點是，在供應鏈上欠下了太多賬款，且賬期過長。從規模上看，目前銷量前二的比亞迪和上汽集團的應付賬款規模最大。據2024年年報披露，比亞迪應付賬款規模已經逼近2500億元大關。

從應付賬款周轉天數看，比亞迪、上汽、長安汽車、北汽藍谷均超過100天，最少的廣汽集團，不到75天。

值得關注的是，比亞迪發明的“迪鏈憑證”也頗受市場爭議。有觀點認為，其本質上類似于恒大的商票，也就是供應商給提供了貨、原材料或者服務，我給供應商付的不是款，而是“迪鏈憑證”或商票，說白了就是欠條。

“這東西要到期兌換現金的話可能得等半年甚至一年。如果要提前兌現，就得給收欠條的人付5%的費用，可能利潤就直接被刮沒了。另外，把材料款、貨款賬期盡量延長至半年甚至一年，就相當于車企拿著供應商的錢去打價格戰。”

當前這場沒有贏家的消耗戰，暴露了產業高速發展積累下的矛盾與焦慮。汽車行業競爭從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松。企業需以耐心和韌性，堅持長期投入、堅定價值創新。