曾經(jīng)備受期待的純電奔馳G級(jí)（參數(shù)丨圖片）車型如今面臨了銷量困境，上市一年僅售出1450輛新車，而同期燃油版G級(jí)銷量則高達(dá)9700輛，有著近7倍的差距，最近奔馳高管還私下承認(rèn)其“徹底失敗”。不過電車轉(zhuǎn)型失敗這一案例并非只在奔馳品牌中出現(xiàn)，寶馬和奧迪的電動(dòng)車型在市場(chǎng)上的表現(xiàn)也普遍不佳，那是什么原因造成這樣的結(jié)果呢？接下來我們就從多個(gè)維度來分析一下。

首先就是價(jià)格因素，目前純電奔馳G級(jí)在歐洲市場(chǎng)起售價(jià)14.26萬歐元，相較12萬歐的6缸燃油版本貴出不少，海外消費(fèi)者仍會(huì)傾向于選擇燃油版本。而在國(guó)內(nèi)，首發(fā)特別版的售價(jià)達(dá)到217萬，放眼同級(jí)對(duì)手，仰望U8豪華版售價(jià)109.8萬，不僅價(jià)格劃算不少，還擁有易四方平臺(tái)技術(shù)、浮水模式、原地掉頭以及高階輔助駕駛系統(tǒng)，而純電奔馳G級(jí)在這些配置上較為薄弱。正如此前奔馳高管所說，喜歡奔馳G級(jí)的消費(fèi)者大多偏好傳統(tǒng)機(jī)械質(zhì)感，而電動(dòng)版喪失了V8聲浪、機(jī)械鎖等符號(hào)價(jià)值，卻并未在智能化方面提供對(duì)等補(bǔ)償。

而從產(chǎn)品力來看，純電奔馳G級(jí)進(jìn)行了一定的功能性閹割，在載重方面，歐洲版有效載荷僅415kg，比燃油版550kg+的數(shù)據(jù)降低不少，同時(shí)整車還取消了拖車鉤選項(xiàng)，徹底喪失越野車核心的擴(kuò)展實(shí)用性，而在燃油版引以為傲的通過性能方面，由于電池布局導(dǎo)致離地間隙和通過角未優(yōu)化，讓用戶在一些越野路況下也無法盡情撒歡。

另一方面，電池的重量也讓純電奔馳G級(jí)在操控性和續(xù)航方面受到影響，整車重量直線飆升至3085kg，相較燃油版重超500kg，在削弱整車動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的同時(shí)也對(duì)續(xù)航帶來較大影響，在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下整車有著473km，但海外媒體實(shí)測(cè)僅385km，在實(shí)際越野場(chǎng)景下續(xù)航也會(huì)出現(xiàn)進(jìn)一步的下滑，而作為對(duì)比，仰望U8的CLTC續(xù)航達(dá)到1000km。

而在目前用戶還較為關(guān)心的智能化方面，作為純電車型，純電奔馳G級(jí)的智能座艙仍沿用燃油版設(shè)計(jì)，采用雙12.3英寸屏交互界面和老舊的COMAND系統(tǒng)，缺乏新勢(shì)力標(biāo)配的副駕娛樂屏、高階語音交互等功能。而在輔助駕駛方面，目前純電奔馳G級(jí)僅支持自動(dòng)泊車、車道保持等基礎(chǔ)功能，而反觀國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力車型，目前10來萬的車型就已具備了高速NOA、變道輔助、智能泊車等功能，從這點(diǎn)來看，純電奔馳G級(jí)并沒有為用戶帶來足夠智能化的用車體驗(yàn)。

而目前BBA的電動(dòng)車普遍具有純電奔馳G級(jí)的這些問題，在定價(jià)層面，BBA往往會(huì)延續(xù)燃油車時(shí)代的固定思維，普遍新車定價(jià)都比肩甚至超過燃油車型，但面對(duì)國(guó)產(chǎn)品牌的不斷“內(nèi)卷”，BBA已經(jīng)不具備了品牌溢價(jià)能力，為了守住銷量，后期只能通過不斷降價(jià)來維持市場(chǎng)地位，但這也反過來影響了品牌的形象，更別說在配置、設(shè)計(jì)、服務(wù)和三電系統(tǒng)上，目前國(guó)產(chǎn)品牌已經(jīng)完全實(shí)現(xiàn)了超越。

總結(jié)：

純電奔馳G級(jí)的失敗并非個(gè)例，目前BBA旗下大量純電車型都面臨這樣的困境，要想后期扭轉(zhuǎn)這一現(xiàn)狀，需要首先加速純電平臺(tái)的研發(fā)，并進(jìn)行本土化適配，在提升三電系統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)也避免此前的油改電標(biāo)簽影響，另外應(yīng)該迅速重構(gòu)定價(jià)體系，避免陷入“以價(jià)換量”的陷阱，除此之外，BBA還可重新加強(qiáng)品牌營(yíng)銷，以扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者的“偏見”。