6月9日，四維圖新發布公告稱，截至2024年底，公司未彌補虧損已達9億余元，主要原因直指汽車行業價格戰導致的毛利擠壓與戰略調整壓力。作為寶馬、豐田、比亞迪等車企的核心供應商，四維圖新的困境折射出整個零部件行業的集體焦慮。公告中提到，傳統車企與科技公司的雙重夾擊下，整車廠通過降價策略轉嫁成本壓力，導致零部件企業毛利率持續下滑，而戰略調整與參股公司虧損進一步加劇了短期業績壓力。

價格戰從整車到供應鏈層層傳導

這場始于2023年的價格混戰，如今已演變為全產業鏈的“絞殺戰”。

特斯拉率先降價引發的連鎖反應下，2025年國內近40家汽車品牌卷入價格戰，部分車型降幅高達17萬元。更嚴峻的是，車企將成本壓力向上游轉嫁：豐田宣布2025財年上半年鋼板采購價每噸降低約726元，這已是連續第二個季度降價；部分頭部車企要求供應商年降幅度超過10%，甚至出現“月月降價”的極端要求。

行業調研數據顯示，超六成零部件企業在2025年面臨更高的降價壓力，其中13%的企業被要求年降幅度達11%-15%，7%的企業面臨16%-20%的降幅，部分企業甚至遭遇超過25%的“生死線”要求。這種“極限壓榨”直接導致零部件企業利潤空間被壓縮至刀片般薄——2023年中國百強零部件企業凈利潤率僅7.2%，電子板塊利潤率低至4%，而10%的降價幅度對多數企業而言意味著盈虧臨界點。

“一輛車降價2萬元，我們可能要承擔其中1萬元的成本壓力。”某上市汽車電子企業高管透露，為保住市場份額，企業不得不犧牲利潤換取訂單，導致毛利率從巔峰期的35%驟降至22%，部分產品線已逼近盈虧平衡線。

現金流危機與質量隱憂

壓價之外，現金流危機成為懸在供應商頭頂的“達摩克利斯之劍”。國內16家上市車企應付賬款周轉天數平均達182天，是國際車企的近兩倍，部分新能源車企回款周期超過300天。博世中國總裁徐大全坦言，客戶壓價與拖欠賬款的雙重壓力下，“大多數客戶要求降價20%，那我們就關門了”。

為保訂單，部分中小供應商被迫采取“降本捷徑”：車規級芯片替換為消費級芯片，動力電池鍍金導體改為鍍錫件，座椅真皮采用瑕疵料拼接工藝等。更值得警惕的是，部分車企默許此類行為，導致產品質量風險陡增。而跨國零部件巨頭同樣未能幸免，博世、采埃孚、法雷奧等企業2025年相繼宣布裁員計劃，大陸集團一季度自由現金流仍為負值，麥格納、安波福等企業雖營收高于預期，但利潤率持續承壓。

為應對行業寒冬，零部件企業被迫啟動“斷臂求生”式自救。

四維圖新在公告中提及，公司正通過三項舉措應對沖擊：其一，聚焦高毛利的核心地圖業務與智能駕駛解決方案，剝離非核心資產；其二，推行區域化屬地服務，降低物流與響應成本；其三，優化管理架構，裁撤冗余崗位。

戰略收縮的代價已然顯現，更嚴峻的是，價格戰導致行業技術迭代資金被擠占。某底盤控制系統企業研發負責人坦言：“當利潤被壓縮到臨界點，企業只能暫停L3級自動駕駛域控制器的預研，轉而將資源投向短期能變現的L2+輔助駕駛系統”。

汽車價格戰對零部件上市企業的影響是深遠的。從短期來看，企業面臨著收入減少、利潤下滑的困境，經營壓力增大；從長期來看，可能會導致企業資金緊張，影響其在技術研發和市場拓展方面的投入，進而削弱企業的核心競爭力。