本文是“燃燒的島群”第1419篇原創文章，作者：Kagohl 3。

作者簡介：Kagohl 3，新疆人，署名源自1917年空襲倫敦的德軍轟炸機部隊，熱衷科普第一次世界大戰的德國武器，希望能給看官們帶點不一樣的歷史。

正文共約6500字，配圖40幅，閱讀需要17分鐘，2025年6月11日首發。

本文收錄于作者“Kagohl 3”專輯，歡迎持續關注。

在1918年德軍于西線聲勢浩大的春季攻勢中，火炮、毒氣和輕機槍憑借其可怕的殺傷能力在德軍突破敵軍陣地的作戰中發揮了巨大作用。不過，在這三位之外，還有一種武器可算是德軍突破戰術的“第四主角”，那就是在低空屠殺敵人的攻擊機，它們在掩護步兵推進、襲擊敵軍塹壕、轟炸炮兵陣地和偵察敵人動向等方面建功無數。有趣的是，德軍攻擊機被一些俄羅斯研究者稱作“штурмовик”，意思是“突擊隊員”。

本系列將介紹1918年春季攻勢中德軍使用的幾款近距離支援型攻擊機。該篇為第一篇，分上下兩節，主角是德國第一種配備裝甲的對地攻擊機：AEG J.I。

圖1:會飛的突擊隊員

1916年的凡爾登戰役和索姆河會戰期間，殘酷的陣地戰讓雙翼飛機的支援變得極其重要，由于戰斗常常在敵我塹壕之間的無人區進行，而這些地方又埋伏著很多鐵絲網和配備機槍的彈坑，因此對無人區進行近距離低空偵查是非常重要的工作，否則進攻部隊將無法得知敵軍在無人區的部署情況。此外，如果己方部隊的某個陣地遭到圍困，而地面部隊一時間無法解決敵人的阻擊，那么也需要仰仗飛機前去輸送食物、彈藥和藥品。

圖2、3:雙座飛機的偵察和物資運輸能力對步兵來說非常重要

在索姆河會戰中，英國皇家陸軍航空隊的輕型轟炸機和雙座偵察機可謂是大放異彩，除了攜帶攝像機對距離前線30-70英里的德軍炮兵陣地、步兵防線等目標進行刺探外，它們還會攜帶炸彈和機槍攻擊德軍的火車站、彈藥庫、運輸線等關乎后勤的縱深重要目標。

美國紐約時報駐索姆河戰地記者佩里·魯賓遜先生在其所著的編年史中也記載了一次索姆河戰役期間英軍飛機的轟炸行動。那是1916年9月的一天，德軍此時在從其北部防線調兵前往索姆河阻止英法軍隊的攻勢，還將前線受損部隊撤回修整充當后援。此次英軍飛機突襲的目標位于利貝爾庫爾，是德軍一個重要的鐵路交通樞紐，但在鐵路車站附近有三個德國航空站，若想行動順利進行，就得清除這一障礙。

當天凌晨1：00，英國戰機順利抵達利貝爾庫爾航空站上方，開始投下炸彈。魯濱遜寫道：“第一顆炸彈投落之后，其他炸彈也隨之而至。它們并不是為了殺傷，只是釋放濃厚的煙霧氣體，使地面的人們處于一陣慌亂之中，直到從上空看來每個航空站都像是開水鍋一樣。引起地面混亂的同時，空中戰機仍不時往下投擲炸彈。大約1：30，一輛德軍火車出現在交叉口，我們的兩個飛行中隊開始降低高度飛行。當降至距離火車僅有800英尺的高空，不遠處另一輛火車也正緩緩駛來。兩隊戰機決定分開行動。”

“兩輛火車都滿載著軍隊，并經歷了一段恐慌。火車爆炸，引擎與車身分離，士兵們在慌亂中四下尋找大面積森林藏身，驚慌失措陷入一片混亂局面。第一輛火車的殘骸阻塞了來自倫斯方向第二輛火車的前行道路，它只能停在原地。空中戰機掌控了局勢，車廂里士兵蜂擁而出，向南逃竄試圖避開從天而降的炸彈。與此同時，另一隊戰機襲擊了利貝爾庫爾車站，向車站建筑、鐵路軌道以及車站車輛投擲了近50枚炸彈，造成極大毀壞。還有一些戰機在高空盤旋，以監視是否有德軍戰機試圖介入干涉，但德軍戰機始終未出現。”

圖4、5:英軍的輕型轟炸機在索姆河給德軍造成了很多麻煩

當然，在索姆河會戰中被英軍飛機炸的雞飛狗跳的德軍也有實施類似行動的手段，那就是數量諸多的C型飛機，這種用于偵察的單引擎雙座飛機也能夠進行超低空偵察作業，同時具備攜帶炸彈和機槍攻擊敵軍地面目標的能力。但是問題來了，C型飛機主要是用于中高空偵察行動，因此沒有配備裝甲，至關重要的發動機和機組人員面對地面機槍火力時毫無防護能力，一次戰斗任務中被子彈命中三十發甚至更多是常態，能返回基地都是上帝保佑。而索姆河會戰中的英國飛機也有此等問題，它們在低空對地攻擊時也很容易遭到重創。德國陸軍在索姆河還嘗試讓狩獵中隊的D型飛機執行近距離對地攻擊/支援任務，但這些同樣沒裝甲的單座戰斗機也不會討到什么便宜。

圖6、7:德軍現有的偵察機和戰斗機皆沒有裝甲保護，在對地攻擊中非常危險

1916年10月8日，德意志帝國內閣頒布了全新政令：“空戰的重要性日益增加，要求陸軍在戰場和國內的整個空戰和防空力量統一在一個指揮部。為此，我決定：這些戰爭手段的統一結構、供應和使用將委托給“空勤隊司令”（Kogenluft），他將直接向總參謀長報告”。1916年11月20日，德國陸軍航空部隊的名稱正式由“德意志帝國軍事航空隊”（Die Fliegertruppen des Deutschen）改為“德意志帝國空勤隊”（Deutschen Luftstreitkrafte）。

德國空勤隊成立后一大重要任務便是確保飛行部隊與地面部隊的有效協同，能夠達成可靠的戰術合作，而近距離空中支援就是其中不可或缺的一環。德國空勤隊對索姆河會戰和凡爾登戰役進行了研究，意識到現有的C型飛機在低空作戰時極易遭到高射機槍的攻擊，損失居高不下。鑒于這種情況，1916年11月4日，德國航空部隊監察局（Inspektion der Fliegertruppen，簡稱Idflieg，該部門負責管理國內軍用飛機的生產情況和飛機用途劃分）發起了一項專用的對地支援飛機的研發招標，要求該型飛機可以攜帶輕型炸彈和機槍打擊敵軍地面工事和其他設備，且至關重要的發動機、燃料箱和乘員艙必須包裹5毫米厚的鉻鎳鋼裝甲以抵擋重機槍子彈和高射炮彈碎片的直接命中；此外，根據索姆河戰役的教訓，監察局還要求該機安裝無線電發報機和航空攝像機，且續航時間要達到兩個小時，以有效的在1500米以下低空為步兵和炮兵提供情報刺探、通訊聯絡和炮兵校射服務。這種飛機被德國空勤隊稱作“Infantrieflugzeug”，意思是“步兵飛機”，而為了方便區分也稱作J型飛機。J型飛機是人類歷史上第一種以“攻擊機”這一用途而設計的飛機，也標志著德軍在CAS任務領域走在了世界前列。所謂CAS是Close Air Support的縮寫，意思是“近距離空中支援”，要求攻擊機能夠跟上地面部隊的節奏，利用自帶的重火力武器摧毀當面阻礙進攻的敵軍工事和火力點，這也是J型飛機的首要任務。

德國航空部隊監察局的招標下發給了三家國內企業，其中包括在戰斗機領域大放異彩的信天翁公司和率先制造出金屬飛機的容克公司，而另一個叫做 Allgemeine Elektricit?ts-Gesellschaft m.b.H，簡稱AEG，意思是“德國通用電氣公司”，于1883年成立于柏林，是當時德國一大實力雄厚的工業巨鱷，在電器制造、器械加工和無線電領域頗有建樹，還是一戰德國第二大武器制造商。AEG公司早在1916年春夏之際就成功研發了性能卓越的AEG C.IV偵察機，這種于10月服役的飛機沒有采用傳統的木制骨架，而是創新性的鋼制焊接骨架，使得飛機有極其優異的堅固性，而且防彈能力也更勝一籌。此外，AEG C.IV偵察機還可以攜帶2顆50千克炸彈執行低空轟炸任務，既可以直接摧毀敵軍目標，也可以掩護步兵作戰，這個特性可以說已經為本篇主角奠定了基石。

圖8、9:AEG C.IV偵察機

接到招標后，AEG公司于1916年11月就開始組織團隊研發全新的J型飛機，由于德國空勤隊急需讓J型飛機盡快投入作戰，因此AEG公司決定走取巧路線，直接以成熟的AEG C.IV偵察機作為基礎進行改裝，推出配備裝甲的對地攻擊機。該機被稱作AEG J.I，意思是“德國通用電氣公司J型飛機1號”，是德國第一種對地攻擊機。

圖10、11:AEG J.I攻擊機

由于本質上是進行了改造的AEG C.IV，AEG J.I攻擊機自然沿用了前者的鋼制焊接骨架。該型攻擊機的機身采用矩形截面的焊接桁架結構，由焊接在一起的鋼管構成，內部配有復雜的鋼索張線系統以及薄鋼管制成的隔板和橫梁，并在連接處固定有鋼板耳片（這是一種常用于連接和支撐的機械零件），用作張線錨固點。同樣是鋼制的機身長桁和框架立柱的直徑為20毫米，但靠近尾部的最后三個構件除外，它們的直徑為16毫米。從位于飛行員座艙正前方的機身接頭到觀察員座艙后部的縱梁上固定著一條用膠帶定位的木條此外，在機身骨架結構的一兩處位置，支撐線與橫管處于同一平面，因此需要在橫管上鉆一個斜孔，并嵌入焊接固定的小鋼管作為填充。焊接工藝出色的鋼制骨架不僅讓AEG J.I攻擊機在面對低空火力時有足夠的生存性，還讓機組人員在緊急迫降時相對木制骨架飛機要安全。（小貼士：機身長桁是機身結構的縱向構件，主要用來承受機身彎曲引起的軸向力，并對機身對蒙皮有支撐作用，可以提高蒙皮的受壓、受剪失穩臨界應力，而且可以承受部分作用在機身蒙皮上的氣動力并傳給隔框）

圖12、13:機身骨架特寫

AEG J.I的機翼則是覆蓋了蒙皮，其骨架由鋼材與木材混合而成，其翼梁由兩根直徑40毫米、厚度0.75毫米的鋼管焊接而成。在翼梁兩端，上下表面被斜切，并焊接上平板，以便在機翼尖端形成錐度。機翼肋骨由木材制成，每根主肋之間設有半肋，將前梁與形成前緣的半圓形木條相連。機翼結構通過兩根輕型鋼管加強，這些鋼管穿過靠近主梁后方并與之平行的翼肋，用于容納副翼操縱鋼索。抗阻力支撐由固定焊接的鋼絲和橫向鋼管組成。機翼內側特別配置了由輕型鋼管制成的加強肋骨。AEG J.I的機翼結構及其制造工藝有資料保留：兩根機翼大梁采用鋼管焊接壁板制成，前緣處的翼肋和半翼肋由木材制作，后緣由鋼索張緊成型，蒙皮材料采用帆布。

圖14:機翼骨架橫截面與帆布蒙皮

飛機的上翼保留了兩個副翼，副翼骨架全部由輕質鋼管焊接而成，構成后緣的鋼管被壓制成橢圓形截面。副翼肋條通過焊接固定。副翼框架采用輕質鋼管對角支撐進行加固。至于飛機的尾翼則是常規的焊接骨架+布質蒙皮結構，無特別設計亮點。水平尾翼未安裝任何配平裝置，但從機身底部延伸至尾翼梁的對角支撐桿的兩端均配有調節裝置，該裝置可根據承載水平尾翼前緣的不同插槽需求，進行相應長度的調整。至于垂直尾翼的框架管則是通過一個三角支撐架牢固的固定在機身上。飛機尾翼的受力框架由薄壁鋼管焊接而成，表面同樣采用帆布蒙皮。尾翼水平安定面的安裝角可通過地面調節支架在-3°至+3°范圍內進行調整。

圖15、16:尾翼骨架特寫

AEG J.I攻擊機的結構還有一個重要部分就是與機身組成整體的中央翼盒（也稱中翼和中間翼），負責連接主翼，通過支架和張線固定。中央翼盒位于機身上方，其構造與機翼類似，但進行了大幅的加固，主梁直徑也更大：前梁直徑為51毫米，后梁直徑為45毫米。中央翼盒通過一套流線型鋼制支柱固定在機身上面，支柱底端采用球形接頭嵌入插座，并用螺栓固定到位。此外，與現代大型飛機一樣，AEG J.I攻擊機的中央翼盒具備燃料供應功能：位于機身上方的翼盒安裝了一個重力式副油箱以及散熱器，因此采用了大量鋼管橫梁進行加固。中央翼盒帶有約6度的上反角。

AEG J.I攻擊機的起落架與機身腹部相連，位于飛行員座艙下方，配備了金屬螺旋彈簧直接受拉組成的減震裝置。起落架車軸的直徑為55毫米，它的截面尺寸與機翼間的支柱相同，為70毫米×37毫米。起落架上端裝有類似于翼間支柱的球窩接頭裝置，與中央翼盒連接，裝配了810×125毫米的輪胎，軌距為6英尺10.5英寸（209.55厘米）。位于機身尾部的尾橇異常沉重，采用焊接鋼板的結構設計，它安裝在一個堅固的尾柱上，并由四根流線型鋼制斜撐加固。尾橇的前端延伸至機身內部，該處裝有四根直接受拉的鋼制彈簧。

圖17:可以同時看到中央翼盒與起落架

J型飛機的重中之重是要害部位必須有裝甲保護，也就是引擎艙和兩名機組人員的座艙。AEG公司本計劃直接讓裝甲成為機身結構的一部分（這其實已經有了后來的裝甲浴缸的影子），這樣做的優勢是能減輕重量，但研發時間會延長。為了盡快讓飛機投產，設計團隊在“引擎艙到觀察員座艙后部”這一部位的兩側新添了鋼制焊接框架，通過螺栓和螺紋襯衫套把軋制鉻鎳鋼裝甲固定在框架上，每側各三塊。首塊裝甲覆蓋引擎艙側面，其前部具有復雜的輪廓造型，第二和第三塊則為平板設計，覆蓋在機組人員坐艙側面。引擎艙和人員座艙的腹部同樣安裝有三塊裝甲。發動機頂部由鋁板保護，另有一塊橫向裝甲板封閉觀察員座艙后部，用于抵擋來自后方的火力。

總計9塊裝甲完全包裹了機組人員和發動機，這些裝甲厚度均為5.1毫米，總面積為105.8平方英尺（9.83平方米），總重為860磅（390千克）。這些裝甲在100-200米的距離上可以抵擋普通步槍子彈的打擊，在500米距離上則可以抵擋特種穿甲子彈的打擊，足夠在低空應對敵軍高射機槍和步槍的攔截。

圖18、19:可以比較清晰的看到側面用螺栓固定的防彈裝甲

圖20:英軍對繳獲的AEG J.I的裝甲的實彈射擊測試報告

附帶裝甲讓AEG J.I攻擊機的重量與AEG C.IV偵察機相比增大不少，原先的梅賽德斯D.III型160馬力發動機已經不合時宜 ，因此AEG公司為其換裝了奔馳Bz.IV型200馬力直列六缸水冷式汽油發動機（Benz Bz.IV）以作彌補（還有3加侖的潤滑機油）。發動機的安裝支架由三角形排列的鋼管組成，鋼管上裝有空心矩形截面鋼梁，曲軸箱懸掛于其上。發動機支架本身的厚度為2毫米，橫截面尺寸約為5.24厘米×3.81厘米。

圖21:奔馳Bz.IV汽油發動機

圖22、23:發動機布局

圖24、25:凸出的發動機和高大的排氣管阻礙了飛行員的向前視野，這算是AEG J.I的一個缺點

發動機的矩形散熱器為戴姆勒.梅賽德斯型（Daimler-Mercedes radiator），長度82.55厘米、寬度15.24厘米、高度29.21厘米。該散熱器裝有仿蜂窩散熱管，共118根垂直排列，每根管上裝有48個散熱片。散熱器置于鋼制托架中，可從上方輕松插入，而托架又由特制的鋼肋支撐。其位置設計使得散熱器上部的水箱與中央翼盒大致齊平。用于控制水溫的百葉窗由三層木板制成，并用輕型鋼框架加固，安裝在散熱器后方，由飛行員伸手可及的把手操作。該把手配有齒條和棘輪裝置。

圖26、27:發動機散熱器

飛行員座椅下方有兩個主燃料箱，由黃銅制成，每個燃油箱可容納80升航空汽油，而燃料箱配備的馬克西姆燃油量指示器（Maximall level indicators）可以讓飛行員得知當前的燃料剩余量。位于中央翼盒的重力式副油箱容量為27升，該油箱由覆鉛鋼制成。設有旋塞，以便該油箱為化油器供油。這些燃料讓AEG J.I攻擊機的最大航程可達375公里，足夠在前線區域活動。

圖28:主燃料箱

AEG J.I攻擊機的操縱裝置由常見的雙柄操縱桿構成，該操縱桿安裝在橫向搖臂軸上，搖臂軸兩端裝有升降舵操縱曲柄。上副翼通過穿過外支柱上翼梁處滑輪的鋼索進行直接操縱，外側和下側副翼則由流線型鋼管支柱連接。

AEG J.I攻擊機沒有前射機槍，其作戰由后座觀察員負責，他配備有一挺7.92毫米口徑的帕拉貝魯姆（Parabellum）LMG-14或LMG-14/17航空機槍用于攔截敵軍戰斗機，或是以站姿掃射地面目標。后座觀察員的座艙還可以放置信號槍和多達50千克的手榴彈/破片炸彈用于指示目標和轟炸敵軍步兵，如果犧牲航程的話，可以掛載2顆50千克炸彈（裝藥量23千克）造成更大的破壞。此外，AEG J.I的觀察員座艙可以攜帶航空攝像機進行偵察行動，也可以攜帶無線電發報機進行炮兵校射或向步兵單位告知敵軍動態。

圖29、30:LMG-14與LMG-14/17航空機槍

圖31:德軍攻擊機經常使用殺傷半徑可達15米的1917型木柄手榴彈（Stielhandgranate 1917）

圖32:M.1916塹壕擲雷器使用的破片榴彈也是AEG J.I攻擊機的大殺器，這種榴彈殺傷半徑可達30米

圖33、34:配備了無線電的J.153/17飛機

1917年1月，AEG J.I的原型機開始組裝，于同年4月完工，首批五架量產型AEG J.I于1917年5月交付。1917年5月30日，AEG公司試飛員特奧多爾·紹恩伯格（Theodor Schauenburg）在嘗試讓AEG J.I進行筋斗飛行時因機翼脫落而遇難，他為何要做出這種致命而愚蠢的特技動作至今成謎，因為用于對地攻擊的J型飛機顯然不需要進行特技飛行，也不適合特技飛行。由于AEG J.I的機身結構與早就服役的AEG C.IV偵察機相當，為加快前線交付進度，德國航空隊監察局將地面靜力測試（J.150/17號機）推遲至1917年8月。

圖35:早在1910年6月就獲得飛行執照的特奧多爾·紹恩伯格是德國的航空先驅之一，他本人還參與了1914年8月針對比利時和法國的軍事行動，獲得了一枚鐵十字勛章。他的意外死亡無疑是個遺憾

由于結構易于制造，AEG J.I攻擊機的產量不斷提高，并于1917年6月在佛蘭德斯地區首次參戰，而且趕上了英軍發動的梅西訥戰役。該型飛機以1-2架的規模編入野戰飛行分隊（Feldflieger Abteilungen，簡稱FFA），這種編制由6架雙座飛機組成，配置于步兵軍或集團軍總部，主要為步兵執行偵察或轟炸敵軍陣地的任務，因此AEG J.I攻擊機除了攜帶照相機刺探英軍部署情況外，還經常攜帶機槍和炸彈襲擊英軍的步兵塹壕或是支援己方的反擊，可以說是深受德軍步兵的歡迎和支持。而AEG J.I攻擊機的裝甲在低空作戰中也展現了不錯的防護能力，得到了德軍機組人員的認可。英軍對繳獲的AEG J.I的裝甲進行試射后得出了類似的結論，而且他們對AEG J.I的鋼制骨架焊接工藝非常欣賞。

圖36、37:首批制造的J.154/17飛機

圖38、39:隸屬于第255野戰飛行分隊的J.159/17飛機

圖40:隸屬于第250野戰飛行分隊的J.151/17飛機

- 未完待續，敬請期待！-

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