在動力電池正極材料領(lǐng)域，5月19日，萬潤新能發(fā)布公告稱，獲寧德時代磷酸鐵鋰5年大單，2025年5月～2030年預(yù)計總供貨量約為132.31萬噸。據(jù)悉，這一訂單是磷酸鐵鋰領(lǐng)域迄今為止最大的單筆采購協(xié)議，標(biāo)志著頭部電池廠商對磷酸鐵鋰技術(shù)的長期看好。

《中國汽車報》記者了解到，最近，多家原材料企業(yè)與動力電池供應(yīng)商簽訂了新的磷酸鐵鋰供貨協(xié)議；而不少國際主流車企也明確要導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。以上最新動態(tài)折射出，整個動力電池行業(yè)對磷酸鐵鋰電池發(fā)展前景的堅(jiān)定信心。

產(chǎn)業(yè)鏈上下游加強(qiáng)合作協(xié)力推廣

近年來，磷酸鐵鋰電池市場熱度持續(xù)攀升。從國內(nèi)市場來看，眾多原材料企業(yè)紛紛與電池供應(yīng)商簽訂大額供貨協(xié)議，構(gòu)建起穩(wěn)固的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同體系；放眼國際，大眾、寶馬等主流車企也相繼將磷酸鐵鋰電池納入產(chǎn)品規(guī)劃，加速推動其在全球范圍內(nèi)的普及應(yīng)用。

具體來看，在上述合作案中，萬潤新能將按照協(xié)議約定供應(yīng)量向?qū)幍聲r代提供符合要求的磷酸鐵鋰產(chǎn)品。此外，在萬潤新能產(chǎn)品具備綜合優(yōu)勢的情況下，寧德時代承諾2025年至2030年期間每月采購量不低于公司承諾量的80％，每年的月度交付計劃雙方于前一年的10月1日前另行簽訂補(bǔ)充協(xié)議約定。同時，雙方建立長期合作機(jī)制，共同推進(jìn)高壓實(shí)密度磷酸鐵鋰產(chǎn)品的迭代和量產(chǎn)導(dǎo)入，共同開拓新能源市場。

5月9日，龍蟠科技發(fā)布公告，控股子公司及控股孫公司與楚能新能源全資子公司武漢楚能、孝感楚能及宜昌楚能達(dá)成協(xié)議，預(yù)計自2025至2029年間合計向楚能新能源下屬3家子公司銷售15萬噸磷酸鐵鋰正極材料，在不考慮客供碳酸鋰銷售模式下，預(yù)估總銷售金額超50億元。今年早些時候，龍蟠科技控股孫公司鋰源（亞太）與Blue Oval也簽署供應(yīng)協(xié)議，約定由鋰源（亞太）自2026年至2030年向Blue Oval銷售磷酸鐵鋰正極材料。同時，龍蟠科技與寧德時代再次簽訂正極材料年度采購協(xié)議，本次2025年采購上限設(shè)為70億元。根據(jù)采購協(xié)議，龍蟠科技將向?qū)幍聲r代及相關(guān)單位銷售產(chǎn)品，包括但不限于磷酸鐵鋰正極材料。

今年4月，豐元鋰能與比亞迪方面簽訂磷酸鐵鋰合作框架協(xié)議，雙方同意就2025～2028年磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)品的采購、共同開發(fā)等事宜構(gòu)建穩(wěn)定、互信、共贏的合作伙伴關(guān)系。

得益于新能源汽車市場滲透率提升和儲能需求復(fù)蘇，磷酸鐵鋰電池成為國內(nèi)外企業(yè)更為青睞的技術(shù)路線，產(chǎn)業(yè)鏈上下游訂單正在集中爆發(fā)。中銀證券發(fā)表針對磷酸鐵鋰電池的深度研報稱，新能源汽車和儲能市場有望帶動這一產(chǎn)品需求快速增長，頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率處于高位，在價格和成本改善的條件下，盈利有望得到修復(fù)。

除了上游的密集合作，在產(chǎn)業(yè)鏈下游，寧德時代近期與不少車企簽訂協(xié)議。例如，今年2月，寧德時代與福特汽車簽訂5年供貨協(xié)議，鎖定2026年至2030年磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定供應(yīng)；近日，又宣布與本田中國簽署深化合作備忘錄，雙方將展開包括磷酸鐵鋰電池在內(nèi)的全方位升級合作。

事實(shí)上，大眾汽車、Stellantis、寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代等國際主流車企均已明確要導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。大眾汽車集團(tuán)今年5月宣布，從2026年開始，其所有電動車型將逐步遷移到一個名為MEB Plus的升級版平臺，并全面采用成本更低的磷酸鐵鋰電池。此外，LG新能源、三星SDI、SK On、ACC等海外動力電池企業(yè)也明確表態(tài)，要加強(qiáng)布局磷酸鐵鋰電池技術(shù)。

數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池的出口量正在走高。2024年全年，我國動力電池累計出口量為133.7GWh，同比增長5％。其中，磷酸鐵鋰電池以46.8GWh的出口量領(lǐng)先，同比增長17.3％，三元鋰電池則同比下降1.3％。

另據(jù)《中國磷酸鐵及磷酸鐵鋰材料行業(yè)發(fā)展白皮書（2025年）》，2024年，中國磷酸鐵鋰材料出貨量達(dá)到242.7萬噸，同比增長48.2％。今年1～4月，在國內(nèi)市場，電芯材料方面，磷酸鐵鋰的占比仍在增長。

成本優(yōu)勢與技術(shù)提升下的市場演進(jìn)

從2021年開始，磷酸鐵鋰電池的市占率逐步超過三元鋰電池，產(chǎn)品性能也不斷提高。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡稱“中國電池聯(lián)盟”）統(tǒng)計，2024年，我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量為409GWh，占總裝車量的74.6％；2025年1～4月，我國磷酸鐵鋰電池累計裝車量為150GWh，占總裝車量81.4％，累計同比增長88％。而在儲能領(lǐng)域，磷酸鐵鋰電池的占比已超過90％，成為儲能電池的主流選擇。來自EVTank的數(shù)據(jù)顯示，2024年，全球儲能電池中磷酸鐵鋰電池的占比高達(dá)92.5％。

車夫咨詢合伙人曹廣平在接受記者采訪時表示，磷酸鐵鋰電池相關(guān)訂單短期內(nèi)激增這一現(xiàn)象，本質(zhì)上由政策影響市場需求，以及產(chǎn)品自身綜合性價比高于其他類型電池的特點(diǎn)決定。

“最主要的原因還是磷酸鐵鋰電池性價比優(yōu)勢顯著，成為中低端電動車型的主流選擇，加上近幾年部分頭部廠商將其推向中高端電動汽車市場，進(jìn)一步擠壓了三元鋰電池主攻的細(xì)分領(lǐng)域。從近幾年各批次申報工信部新能源汽車目錄的車型也可以看出，配裝磷酸鐵鋰電池的車型數(shù)量遠(yuǎn)高于配裝三元鋰電池的。”集邦咨詢（TrendForce）分析師曾佑鵬介紹稱，“同時，今年兩大頭部廠商相繼發(fā)布超充型磷酸鐵鋰電池，將充電倍率進(jìn)一步提升至10C/12C。磷酸鐵鋰材料的出貨量增速也較高，除了動力端市占比的提升，還有很大一部分的貢獻(xiàn)來自儲能端的需求增長，儲能鋰電池領(lǐng)域目前基本清一色是磷酸鐵鋰電池。”

隨著新能源汽車行業(yè)競爭白熱化，動力電池技術(shù)路線之爭始終是焦點(diǎn)。磷酸鐵鋰電池曾因能量密度短板，難以撼動三元鋰電池在高端市場的地位。但近年來，寧德時代、比亞迪等頭部企業(yè)持續(xù)加碼創(chuàng)新，通過電池結(jié)構(gòu)設(shè)計等前沿技術(shù)，使磷酸鐵鋰電池在續(xù)駛里程性能上不斷追趕三元鋰電池。同時，磷酸鐵鋰電池在成本端的優(yōu)勢進(jìn)一步放大。技術(shù)突破與成本紅利，推動磷酸鐵鋰電池裝車量持續(xù)攀升。

“動力電池的帶電量和結(jié)構(gòu)與續(xù)駛里程、安全系數(shù)、成本優(yōu)勢和技術(shù)成熟度4個因素密切相關(guān)。磷酸鐵鋰電池基本能夠滿足汽車消費(fèi)者日常出行的續(xù)駛里程需求。”上海鋼聯(lián)新能源事業(yè)部鋰業(yè)分析師李攀對記者表示，2021～2024年，國內(nèi)市場磷酸鐵鋰電池的裝車量占比分別為53.1％、62.4％、67.4％、74.6％。且根據(jù)大宗商品行業(yè)數(shù)據(jù)服務(wù)商“我的鋼鐵”（Mysteel）對寧德時代、比亞迪等業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)的調(diào)研，當(dāng)前市場主流鋰電池電芯成本對比表現(xiàn)為：高鎳三元鋰電池電芯（8、9系）＞中鎳三元鋰電池電芯（5、6系）＞磷酸鐵鋰電池電芯，磷酸鐵鋰電芯仍為經(jīng)濟(jì)性首選。

去年6月，工信部電子信息司正式發(fā)布《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2024年本）》和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理辦法（2024年本）》，明確將引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)加快轉(zhuǎn)型升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。兩份文件不僅對電池、正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液5大環(huán)節(jié)提出更高要求，而且引導(dǎo)企業(yè)減少單純擴(kuò)大產(chǎn)能的制造項(xiàng)目；此外，還對電池能量密度有了新的要求，這意味著無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都要在這方面持續(xù)升級。

國內(nèi)已達(dá)較高水平 國外還有一定空間

不過，李攀也向記者強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池或已觸及性能上限，屆時更高能量密度、更長續(xù)駛里程的三元鋰電池有望逐步收復(fù)B級及以上車型市場，更注重性價比的A級車市場可能仍以成本更經(jīng)濟(jì)的磷酸鐵鋰電池為主。同時，值得注意的是，隨著產(chǎn)能的逐漸釋放，2022年以來，每瓦時動力電池中，中鎳三元正極材料與磷酸鐵鋰正極材料的價差持續(xù)縮小。在磷酸鐵鋰電池成本再難降低的背景下，考慮鋰電池全生命周期成本，未來部分三元鋰電池綜合競爭力或?qū)⑴c磷酸鐵鋰電池相當(dāng)。安全性能是消費(fèi)者和車企的另一核心關(guān)注點(diǎn)，從理論上說，固態(tài)電池安全系數(shù)最高，磷酸鐵鋰電池次之，三元鋰電池安全性再次之。磷酸鐵鋰電池與傳統(tǒng)三元鋰電池技術(shù)已相對成熟，固態(tài)電池的研發(fā)仍處于A樣階段，預(yù)計2028年進(jìn)行試點(diǎn)化應(yīng)用，全市場量化應(yīng)用階段有望于2030年后開啟。“綜合上述多要素進(jìn)行分析，預(yù)計到2030年，國內(nèi)高端三元鋰電池的占比將有所回升，磷酸鐵鋰電池的占比將有所下降。”李攀說。

“未來，磷酸鐵鋰電池的占比還會繼續(xù)擴(kuò)大，最主要的是海外市場有較大提升空間，目前滲透率還不高，在美國、歐洲等電動汽車市場的滲透率不足30％，需要一個緩慢提升的過程。目前，磷酸鐵鋰電池的國內(nèi)市占率已達(dá)到較高水平，繼續(xù)提升的空間有限，三元鋰電池仍將保留一定的市場份額。”曾佑鵬認(rèn)為，長期來看，在固態(tài)電池等新技術(shù)領(lǐng)域，三元材料將是高比能電芯主流的正極材料方案，未來隨著技術(shù)成熟度的提升，固態(tài)電池的大規(guī)模量產(chǎn)有望帶動三元材料市場份額在一定程度上回升。

在動力電池技術(shù)迭代進(jìn)入“深水區(qū)”的當(dāng)下，新能源汽車行業(yè)正迎來新一輪變革浪潮，其中之一是鈉離子電池的發(fā)展。隨著循環(huán)性能進(jìn)一步提升及規(guī)模化生產(chǎn)帶來的降本效應(yīng)，鈉電池有望實(shí)現(xiàn)對鋰電池部分應(yīng)用場景的替代，如小型電動汽車、電動客車等對能量密度要求相對較低，但成本敏感性強(qiáng)的細(xì)分市場，從而與鋰離子電池形成互補(bǔ)。據(jù)悉，寧德時代第2代鈉離子電池的研發(fā)工作已經(jīng)完成，其能量密度突破200Wh／kg，性能指標(biāo)與磷酸鐵鋰電池接近，只要能形成規(guī)模化應(yīng)用，成本也會有一定的優(yōu)勢。此外，還有一個市場變量就是半固態(tài)電池及固態(tài)電池的發(fā)展。5月23日，孚能科技在互動平臺表示，公司第1代半固態(tài)電池已于2022年量產(chǎn)裝車；第2代半固態(tài)電池預(yù)計今年下半年量產(chǎn)。5月22日，長安汽車在投資者關(guān)系活動記錄表中稱，2026年實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車驗(yàn)證，2027年推進(jìn)全固態(tài)電池逐步量產(chǎn)，能量密度達(dá)400Wh/kg。

新國標(biāo)即將落地對格局影響幾何

今年4月，工信部正式發(fā)布《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），將于2026年7月1日起實(shí)施。這一被稱為“史上最嚴(yán)電池安全令”的新國標(biāo)，首次將“不起火、不爆炸”從企業(yè)技術(shù)儲備上升為強(qiáng)制性要求。

對此，多家整車及動力電池企業(yè)紛紛表示，旗下車型正在使用或其生產(chǎn)的產(chǎn)品已提前通過新國標(biāo)相關(guān)檢測，并獲得中汽中心專業(yè)認(rèn)證證書。李攀表示，相比舊國標(biāo)強(qiáng)調(diào)的“在熱失控后5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，為乘員提供逃生時間”，新國標(biāo)強(qiáng)調(diào)“監(jiān)測＋主動防止”。具體而言，新國標(biāo)要求電池單體熱失控后5分鐘內(nèi)報警，2小時內(nèi)不起火、不爆炸，且監(jiān)測點(diǎn)溫度≤60℃等。為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，新國標(biāo)對電池測試做了約束，即測試項(xiàng)目要求的試驗(yàn)條件和試驗(yàn)方法，例如快充循環(huán)安全測試電荷狀態(tài)（SOC）范圍（20％～80％）及充電時間（15分鐘）、底部撞擊測試的沖擊位置及能量（150J）、熱失控觸發(fā)方法（針刺、外部加熱、內(nèi)部加熱）等。目前，針對“不起火、不爆炸”的要求，從電芯級別的防護(hù)到電池包級別的防護(hù)，以及電池狀態(tài)監(jiān)測層面，行業(yè)在技術(shù)上均有所突破。

“截至目前，超過80％的企業(yè)具備了相應(yīng)的技術(shù)儲備，但受制于成本，目前產(chǎn)品多用于高端新能源汽車。因此，在2026年7月1日新國標(biāo)實(shí)施后，部分電池企業(yè)會因不達(dá)標(biāo)而面臨被市場拒之門外的結(jié)果。同樣的，對于計劃在2025年購車的消費(fèi)者可能會從長遠(yuǎn)考慮，今年購置新能源車有補(bǔ)貼，但明年購車或許更安全。”李攀進(jìn)一步指出。

在曾佑鵬看來，新國標(biāo)對高比能三元電芯的影響可能更大，對磷酸鐵鋰電池的影響較小。為了達(dá)到新國標(biāo)的要求，企業(yè)在高比能三元電芯材料體系的選擇上將不會那么激進(jìn)，寧可犧牲部分能量密度也要保證電芯安全達(dá)標(biāo)。

曹廣平告訴記者，早前國家相關(guān)部門制定新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策，與現(xiàn)在推出更嚴(yán)格的動力電池安全“上坡”標(biāo)準(zhǔn)，在促進(jìn)磷酸鐵鋰電池銷量增長方面作用相似。當(dāng)初，新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策發(fā)布后，他在分析工信部公告的新能源汽車目錄時發(fā)現(xiàn)，配裝磷酸鐵鋰電池的車型開始大量增加，這預(yù)示著后續(xù)上市車型將廣泛應(yīng)用的趨勢。因?yàn)椋姿徼F鋰電池的價格比三元鋰電池低不少，可以用來應(yīng)對補(bǔ)貼退坡造成的強(qiáng)烈降本需求。而現(xiàn)在國家加嚴(yán)對車用動力電池的安全要求也是一樣，必然會讓安全性更好一些的磷酸鐵鋰電池再次熱訂、熱銷、熱用，從而出現(xiàn)訂單激增的現(xiàn)象。

“磷酸鐵鋰電池‘攻城略地’的趨勢，在（半）固態(tài)電池、磷酸錳鐵鋰電池、鈉電池實(shí)際裝車上量前會一直持續(xù)。當(dāng)然，要滿足動力電池安全要求加嚴(yán)的新國標(biāo)，也不是僅靠電池鐵鋰化就能完全解決的，還需電池包系統(tǒng)等各個方面的配合。只有技術(shù)性能的全方位提升，才能讓磷酸鐵鋰電池再次擔(dān)當(dāng)好當(dāng)前‘電池一哥’的角色。”曹廣平說。