電動汽車是“低級產品”，能發展主要靠政府補貼；電動汽車既不是新技術，也不低碳環?！欢?，事實卻狠狠打了他的臉。

6月11日，小米汽車傳來振奮人心的消息，其SU7 Ultra量產版在紐博格林北環賽道上以7分04秒957的傲人成績，一舉打破量產電動車圈速記錄，成為紐北史上最速量產電動車。

與此同時，小米汽車與Polyphony Digital達成合作協議，小米SU7 Ultra將正式亮相在經典賽車游戲《GT賽車7》中。這一合作意義非凡，它標志著《GT賽車》28年歷史長河中，首次有中國品牌車型加入，打破了歐美日系車品牌在該游戲中的長期壟斷。

小米SU7 Ultra此次創下的紀錄，意義遠不止于賽道上的勝利。它超越了歐美豪華品牌長期霸占的賽道王座，有力回擊了業內“電車無技術門檻”的論調。

網友們也打趣道，現實中誰都可以對小米品頭論足，但到了賽道上，可就不一定了。

說到底，如此貶低電動汽車的人是誰呢？其實并不難猜。

7分04秒，不只是說說

在汽車競技的殿堂中，紐北賽道向來是檢驗車輛性能的終極試煉場，其復雜多變的賽道環境，對車輛的動力、制動、熱管理、空氣動力學等各個子系統提出了近乎苛刻的要求。

小米SU7 Ultra量產版卻在此賽道上大放異彩，以7分04秒957的圈速一舉奪魁，將此前保時捷Taycan Turbo GT的7分07秒55紀錄甩在身后，用實打實的成績證明了自己的實力。

小米SU7 Ultra的輝煌成就，絕非偶然，而是系統性技術集成的璀璨結晶。它搭載了雙V8s加V6s電機組合，峰值功率高達1137kW，配合16C放電倍率的賽道專用電池包，即便電量僅剩20%，也能輸出800kW的強勁功率，徹底解決了高性能電動車后程衰減的難題。

車身大量采用碳纖維部件，將車重壓至1900公斤，同時主動尾翼與擴散器提供了285公斤的下壓力，風阻系數低至0.195Cd，實現了直線極速與彎道穩定性的完美平衡。碳纖維前鏟擴大了進氣格柵10%，顯著提升了散熱效率，而1300℃耐高溫碳陶制動盤則支持連續10次180km/h急剎不衰減，攻克了電動車賽道駕駛的核心瓶頸。

這些令人矚目的技術參數背后，是小米超過130億的研發投入及累計近300億的造車總成本。面對有人質疑紐北圈速是營銷手段的聲音，我們只需看看眾多品牌都在此拼命刷圈的事實，就足以明白這一成績的含金量。

在紐北這樣充滿挑戰的賽道上，小米SU7 Ultra能夠跑進7分05，無疑證明了其短板已被全面補齊，實力不容小覷。它直接將保時捷Taycan Turbo GT拉下馬，更是彰顯了中國品牌已具備與德系頂級工程團隊正面對抗的雄厚實力。

“做不到”的不僅是技術

當小米SU7 Ultra在紐北賽道以7分04秒957的圈速刷新紀錄時，那些曾質疑“電車無科技”的傳統車企及部分新勢力正深陷多重困境。賽道級技術的研發本就需要天價投入，蔚來ET7雖搭載半固態電池實現了千公里續航，但公司至今仍深陷虧損泥潭；特斯拉的4680電池也因良率問題導致量產受阻，成本居高不下。

相比之下，小米憑借集團1700億的現金儲備為汽車業務“輸血”，即便每臺車虧損4.5萬也敢于換取市場滲透，這種“以手機養車”的資金底氣，是多數單線作戰的車企難以企及的。

在定價策略上，雷軍在SU7 Ultra發布會上將售價從81.49萬驟降至52.99萬，2小時便斬獲萬輛訂單，這不僅是定價的智慧，更是對用戶心理的精準把握。反觀傳統品牌，“越貴越好”的思維模式已經困住了他們。

小米SU7 Ultra的圈速背后，是眾多自研技術和高端配置的完美融合，這些技術被堆砌在一臺不到六十萬人民幣的量產車上，性能卻碾壓了價格更高的保時捷Taycan Turbo GT。面對質疑，小米用紐北官方認證的量產車圈速有力回擊，其配置與市售一致，且是在全車內飾和量產部件的條件下刷出圈速，官方認證流程的嚴格性排除了任何作弊的可能。

紐北賽道的計時器不會說謊，當小米SU7 Ultra的圈速定格在那一刻，中國電動車產業已從“性價比替代”跨入了“技術定義標準”的新紀元。那些高喊“電車無科技”的友商，正困于傳統研發體系的臃腫、供應鏈管理的桎梏以及短期盈利的焦慮，在賽道基因與用戶洞察的雙重維度上悄然掉隊。

在汽車工業百年王座因電動化浪潮而松動的今天，唯有敬畏技術、重構體驗、敢于以虧損換未來的破局者，才能在全球巔峰競技場贏得真正的尊重。而小米今日的紀錄，不過是一張通往未來的入場券。