中國車市發展，或將迎來新的拐點！

從 6 月 10 日晚開始，多家頭部車企宣布對供應商支付賬期統一到 60 天以內，由中國一汽、東風、比亞迪、賽力斯等大廠率先作出承諾，小鵬、零跑、小米、理想等新勢力紛紛跟進，現在已經到了「誰不承諾誰尷尬」的地步。

車企們之所以會扎堆官宣這一消息，其實有一個大前提。

國務院發布《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱「《條例》」），當中提到大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自貨物、工程、服務交付之日起 60 日內支付款項；不得約定以收到第三方付款作為向中小企業支付款項的條件或者按照第三方付款進度比例支付中小企業款項。

車企集體響應，既是合規要求，也是低水平內卷的主動糾偏。

供應商上門「追債」的新聞時有發生，現在有了《條例》的明確要求，車企「店大欺客」的可能性更低，供應商的資金鏈至少不會那么容易斷裂。

60天deadline？供應商怕「上有政策下有對策」

去年 11 月底，特斯拉公司副總裁陶琳在社交平臺發文稱，特斯拉 2024 年對供應商的付款周期比去年縮短了，只需要 90 天左右。

陶琳還附上了另外四家公司在 2021 年至 2023 年的付款周期，其中最短的有 120 天，最長的接近 300 天，意味著供應商發貨后要等將近一年時間才收到貨款。與此同時，另外四家公司的付款周期普遍呈現出逐步拉長的趨勢。

圖源：微博 @Grace陶琳-Tesla

90 天內付款的特斯拉，看似要比現在要求的 60 天多出一個月的時間，但至少在當時的陶琳看來，特斯拉已經完成了一項不可能的任務。

汽車行業有著很長的供應鏈，一般來說，造出一輛車通常需要上百家一級供應商，還不包括這些一級供應商的供應商，像比亞迪等大廠能夠自我供給，供應商的數量相對少一些。

在陶琳的評論區，電車通發現長時間未向供應商付賬的情況不只是出現在非主流的汽車品牌中，某些知名的汽車品牌本身具備充足的現金流，但也會拖欠經銷商貨款。

更有網友透露，部分車企為了能夠應對逐步內卷的車市價格戰，會選擇占用供應商資金讓現金流等數據更好看，甚至還會借助這筆貨款產生無息資金。

圖源：特斯拉官網

網友所說的是不是事實，我們暫且不評論，而對于多家車企官宣賬期縮短至 60 天，本是促進車市良性發展的好事，但依然有網友卻提出質疑：

「規定了 60 天，能不能落實到位還是個問題，如果不及時付賬有沒有相應懲罰？」

「這 60 天的規定，是按開發票后來算嗎？發貨之后如果企業拖著不驗收，又當如何？」

這些質疑的背后，反映出供應商對車企的信任問題以及兩者地位不平等問題，但電車通注意到，《條例》有三個規定可以確保供應商的基本權益。

1.付款期限應當自檢驗或者驗收合格之日起算。

2.不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限。

3.通過監督檢查、函詢約談、督辦通報、投訴處理等措施，加大對機關、事業單位和大型企業拖欠中小企業款項的清理力度。

《條例》將付款期限首日、企業的付款方式陳述得很清楚，而且還列舉了相應的監督管理辦法，進一步提高企業的違約成本。

短期內，可能部分車企還為了占用供應商貨款而違約，但供應商的權益已被逐步重視，以長遠的角度來看待，車企靠占用供應商貨款來間接降低成本的方式，已經是死路一條。

60天賬期將讓二三線品牌壓力山大？

「第一財經」公布了去年第三季度的應付賬款周期天數，可以看到，第一梯隊和第二梯隊普遍以傳統品牌為主，第三梯隊主要是新勢力品牌。

制表：電車通

《條例》開始施行之后，車企的經營性現金流會有所減少，但在電車通看來，受到沖擊更大的企業并非比亞迪、零跑等可以走量的國產新能源品牌。

乍一看，比亞迪、零跑的主銷車型都具備高性價比這一賣點，但兩家車企并非為了壓價而壓價，而是提高控本能力和優化生產體系的結果。

迄今為止，比亞迪已經擁有全產業鏈優勢，像電驅、電控、芯片、雷達等硬件，已經實現了自研自產，電池的自供率更是高達 80%，缺少中間商的比亞迪就要比其他汽車廠商高出不少成本優勢。

零跑成為「車圈小米」的秘訣是全域自研，依賴大華股份的技術支持已經實現 70% 的自研率，自主研發的電驅系統還能將電機、電控等八個部件集成在一起，CTC 技術讓電池包成為車身結構件的一部分，又省下傳統電池包的殼體、支架等成本。

當銷量規模已經形成，回收資金的速度變快之后，車企只需要調整一下付款節奏就不會有太大問題，因此電車通認為，原本付款周期比較長的理想、小鵬等，現在已經具備一定的銷量規模，完全有能力跟上 60 天內付款的節奏。

圖源：電車通攝制

當付款周期限制在 60 天以內，壓力更大的顯然是一些無法走量的汽車品牌，比如蔚來、海馬、北汽藍谷。

官方財報數據顯示，蔚來在今年第一季度的凈虧損依然高達 62.791 億元，現金流從去年年末的 419 億元下降至 260 億元；北汽藍谷在今年第一季度的凈虧損高達 13.58 億元，從 2020 年至今已經累計虧損超過 300 億元，現金流從 2024 年末的 83.01 億元下降至 36.87 億元，市場壓力尤為嚴峻。

除此之外，電車通想說的是以合資品牌為銷量主力的汽車集團，比如東風集團、一汽集團、廣汽集團、上汽集團，雖然付款周期還算比較短，但也有可能出現資金付款壓力。

以廣汽集團為例，廣汽豐田、廣汽本田一直是廣汽集團的銷量奶牛，付賬周期也比較短，但從去年開始，兩家合資品牌的市場成績都呈現出比較明顯的下滑趨勢，旗下的凱美瑞（參數丨圖片）（參數丨圖片）、皓影等暢銷車型在終端市場做出較大的讓步才保住相對好看的銷量數據。

圖源：豐田汽車官方

這并不是企業控本能力、優化生產體系抑或者技術升級后的結果，而是應對市場環境不得不降價的無奈之舉，以犧牲自身利潤換來的。

縮短付款周期，注定會讓不少汽車集團進一步增加資金管理和資金周轉的壓力，甚至還可能出現為了照顧合資品牌而弱化自主板塊投入的可能性。

縮短付款周期，只是車市反內卷的第一步

縮短付款周期，解決的是供應商和車企之間的資金矛盾問題和拼價格的低質量競爭問題，但在電車通看來，國內車市需要反內卷的領域遠不止這一個。

首先是追求流量的「口水戰」式營銷。電車通留意到，有些車企在新車發布會期間會通過故意拉踩競爭對手來突出自身的優勢，有的高管還直接抨擊友商的最新技術……

這種營銷方式或許能增加自身的曝光率，但這必然會帶來市場環境的惡化，與其將大量精力投入到互相攻擊中，還不如專注產品技術的研發、用戶體驗提升等核心競爭力的建設。

其次是產品同質化問題過于嚴重。就以 15 萬級純電動轎車市場為例，長安啟源 A07、零跑 C01、吉利銀河 E8 的核心配置幾乎完全重疊，消費者可選的產品看似更多，但更多的是「隨便選吧，反正都一樣」的無奈。

圖源：長安啟源官方

最后還有產能過剩的問題。在近期舉辦的 2025 中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福直言，當今世界汽車工業嚴重產能過剩。

根據國家統計局公布的數據，今年一季度，我國汽車制造業產能利用率為 71.9%，相比去年同期的 64.87%有所回暖，但在 2018 年上半年以前，我國汽車制造業的產能利用率始終保持在 80% 以上。

瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻透露了產能利用率逐步下降的根本原因：中國本土品牌的產能利用率過去幾年從 65% 爬升到了 84%，而外資品牌產能利用率從 73% 跌到了 56%，這當中估計有 1000 萬輛冗余產能需要削減。

新能源滲透率逐步上漲，國產車逐步暢銷，車企則在這些領域使勁內卷投入，但外資品牌的產能卻沒有帶動起來，造成今時今日這個局面。

「反內卷」不是一句簡單的口號，需要相關部門和車企的共同努力，在這一前提下還要保障消費者的權益。這個過程注定很艱難，但好在已有相關部門邁出第一步，一個發展更良性的中國車市想必很快到來。

（封面圖源：電車通攝制）