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“如果對所有車企都是‘一刀切’，那么對那些持續虧損、現金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災難。”

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

氣溫在升高，車圈的火藥味也沒降溫。六月，一場由賬期引發的“反內卷熱浪”正在席卷汽車江湖。

周二晚上，廣汽、一汽、東風三家國企及賽力斯率先發聲，承諾供應商賬期不超過60天。緊隨其后，吉利、長安接力響應。

昨日凌晨一點，中國第一大車企比亞迪發文稱，將供應商支付賬期統一至60天內。

圖源：比亞迪官微

隨后，北汽、上汽、長城、奇瑞等傳統車企以及小米、小鵬、零跑等造車新勢力紛紛跟進。

就這樣，一場由頭部車企發起的“賬期革命”迅速蔓延，在產業鏈上空緩緩蕩起漣漪，一點點滲入舊有的游戲規則。

口水戰

本質而言，此番密集表態，時機微妙，似乎是對近期車企內卷加劇的回應。

五月底，比亞迪宣布了年內第三次大規模價格調整，王朝網、海洋網共計22款智駕版車型最高降幅達5.3萬元，創下其智駕車型價格新低。

隨后，奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進，混戰拉開帷幕，引發新一輪車企價格戰恐慌。

對此，工信部、汽車工業協會等紛紛發文批評此番降價，車企之間也不再保持“體面”，而是開始了你來我往的口水戰。

先是兩年前長城公開舉報比亞迪部分混動車型使用成本較低的“常壓油箱”，導致整車蒸發污染物排放超標的事件被再度提出，長城汽車董事長魏建軍直言：“中國汽車圈的恒大已經出現，只不過還沒爆……行業很多車企用零公里二手車來堆銷量。”

比亞迪則不甘示弱，品牌及公關處總經理李云飛反擊稱“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹燈！”，并發布長文回應企業負債問題。

另一邊，華為常務董事余承東在未來汽車先行者大會上表示：“從其他行業來的公司，只做一款車就賣爆了……可產品或許沒那么好，按華為質量標準，有的車企一臺車都不能發貨……我們做的產品，做的比它還好啊，質量好、體驗好、性能好，各方面都好，你還賣不過它，甚至還賣不過他的零頭。”

隨后，小米集團總裁盧偉冰、創始人雷軍均發文稱：“詆毀，本身就是一種仰望”，公關部總經理王化則表示“墻上蘆葦，頭重腳輕根底淺，山間竹筍，嘴尖皮厚腹中空”。

眼看戰火越燒越旺，工信部、市場監管總局、發改委緊急出手，召集比亞迪、小米等十多家電動車企高層赴北京會談，要求企業自我約束，不得進行不合理的降價行為。

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緊接著，在2025中國汽車重慶論壇上，多家車企表達了反內卷的立場，奇瑞控股集團董事長尹同躍強調：“當前行業需嚴守安全品質底線，反對以降價為核心的無序競爭，降價是飲鴆止渴，高質量發展才是劈波斬浪的壓艙石。”

2025中國汽車重慶論壇

圖源：新華網

然后，便是周二開始的“賬期革命”。

車企和供應商

在此次“賬期革命”中，北汽、上汽的聲明尤其值得注意——這兩家企業不僅承諾供應商賬期不超過60天，更重要的是，還承諾了“全面取消商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式”。

這正呼應了6月1日起實施的《保障中小企業款項支付條例》中，“不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式變相延長付款期限”。

簡單來說，就是禁止用“欠條”打掩護、把付款周期玩成“擊鼓傳花”，而這，恰恰是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經典套路”。

其中尤為典型的，是比亞迪的“迪鏈”，2023年5月，比亞迪最后一次披露規模時，“迪鏈”已經累計開立逾4000億元。當然，除了迪鏈以外，其他車企也深諳此道，還有長城鏈、東風躍鏈等。

根據第一財經解讀，迪鏈是比亞迪向供應商推廣的金融信息平臺，以迪鏈憑證向供應商進行結算，通常兌付周期為6個月。

圖源：迪鏈供應鏈信息平臺官網

簡單來說，比亞迪可以在這個平臺上簽發電子對賬憑證給供應商，在電子對賬憑證上，比亞迪會規定多久之后能將此憑證換成現金，比如“6個月后可以換成10萬現金”。

比亞迪的供應商拿到這張迪鏈憑證后，可以選擇等待6個月換取10萬現金，也可以選擇提前貼現，但需要支付一定的利息，或者，供應商還可以在平臺上“轉單”，將這張憑證轉讓給更上游的供應商。

可以看出，這種電子對賬憑證看似靈活便捷，實則變相將融資壓力從車企轉移到了一級一級的供應商——要么提前貼現、支付手續費；要么硬扛賬期、消耗現金流。

表面上，車企如約付款，實質上，供應商仍得自己為資金周轉買單。

目前，我國多數車企向上游供應商付款的平均周期均在120天以上，有的甚至超過了200天，此次發布的《保障中小企業款項支付條例》，意味著車企必須真金白銀按期付款，過去那套“用時間換現金”的非現金支付邏輯正在被叫停。

這不僅考驗車企的資金調度能力，更將倒逼車企優化自身財務結構，真正為供應鏈生態“松綁”。

在宏觀層面，這并非孤立事件。

去年12月召開的中央經濟工作會議上，高層提出要“綜合整治內卷式競爭”；今年3月的十四屆全國人大三次會議，又再次強調要深化要素市場化配置改革，主動破除“內卷式”競爭。

而近一個月車企之間的價格戰、口水戰，顯然有悖此道。因此，中汽協、工信部的密集表態，或許正意味著“回歸理性與高質量發展”的行業整頓已經悄然啟動。

消費者在新能源汽車銷售展廳

賬期改革，看似是一次暖心讓利，實則更像是一場產業內部的主動“拆雷”。

但也不能過于樂觀。正如財經評論員劉曉博指出，賬期改革對供應商、車企而言，都存在一定阻力和壓力：

強勢車企通過市場地位占供貨商的便宜，這很難徹底解決，因為大車企采購量大，在采購價格談判上天然處于優勢地位。因此，仍然可能出現車企拖欠而供貨商不敢起訴的現象，有些車企還可能以新的方式拉長賬期，比如把確認全部貨物交付的時間延長、把賬期計算方式重新定義等。

而另一邊，如果賬期不超過60天成為硬性規定，對一些車企而言壓力太大。給車企一定的過渡期，逐步實現60天，才是現實的。例如，對于比亞迪這樣規模的車企，實現60天賬期需要調撥數百億資金，短期現金流沖擊較大。

類似的，在資深車主初見泉看來，不管是“車圈恒大論”、大佬撕破臉般的口水戰，都說明中國汽車行業來到了最終洗牌的轉折點，甚至到了“你死我活”的境地。然而，“60天賬期”可能會加速這一現象，因為不少新勢力本身并非“行業惡人”，而是前期需要大量的研發資金、營銷，才導致賬期變長。

因此，如果對所有車企都是“一刀切”，那么對那些持續虧損、現金流不足、融資能力又一般的新勢力們，恐怕將是一場災難。

由此看來，賬期改革只是一個起點，真正建立健康、透明、對等的產業上下游關系，道阻且長。

那么，這場被寄予厚望的“反內卷實驗”，能不能成為改善產業生態的分水嶺？中小供應商能否真正從“賬期新政”中受益？對于進入最后拼殺階段的中國汽車行業而言，它又能帶來多大程度的結構性改變？

帶著這些問題，我們采訪了多位專家，請他們從供應鏈、產業結構、政策監管等不同角度切入，共同解析這場由賬期引發的汽車行業“規則重寫”。

大頭有話說

張翔

國際智能運載科技協會秘書長

目前的汽車行業，車企是甲方，供應商是乙方，大多數情況下簽合同的時候雙方的地位并不平等，加之目前車企在進行新能源轉型，需要大量的研發經費，因此車企基本都在盡量延遲付款。

現在多家車企宣布對供貨商的賬期不超過60天，這是件好事，對行業起到了表率作用。

首先，車企一直拖欠賬款可能會導致供應商缺乏資金去做下一步的經營、研發、采購、組織生產等，形成惡性循環，讓整個產業鏈的生產效率降低、交付周期延長，最終導致中國汽車競爭力下降。而賬期縮短了以后，供應商的資金利用率就提高了，運營效率、生產率、交付量也就跟著上去了，進而可能使得整個行業效率提升。

其次，目前中國的汽車行業處于洗牌階段，每年都有車企倒閉，欠款時間過長也會增加供應商的風險。

最后，對于車企而言，宣布60天賬期起到了表率作用，也是變相地給自己打廣告，會吸引供應商和他們合作，有利于找到更好的合作伙伴。

崔東樹

全國乘用車市場信息聯席會秘書長

從全球視角來看，成本始終是決定產業競爭力的核心要素。目前，全球貿易談判的焦點之一就是關稅，而關稅背后反映的，正是各國產業的成本結構差異。

在這方面，中國制造業具備強大的優勢，尤其是在成本控制能力上已處于全球領先地位。也正因為擁有這種“成本優勢紅利”，我們更有必要推動產業鏈內部的規范協同發展，避免因內卷造成資源浪費與生態惡化。

可以說，這一舉措對改善汽車行業的生存環境、穩定整體發展格局，具有重大而深遠的意義。

劉曉博

財經評論員

公眾號“劉曉博說財經”

去年12月召開的中央經濟工作會議提出要“綜合整治內卷式競爭”，所以，2025年堪稱中國反內卷的元年。然而，今年以來汽車行業卻出現了力度比較大的、新的降價潮。

5月31日，中國汽車工業協會發出倡議：所有企業應嚴格遵從公平競爭原則，依法依規開展經營活動；優勢企業不為壟斷市場，擠壓其他主體生存空間，損害其他經營者合法權益等。工信部隨即表態，贊同并支持中汽協“維護公平競爭秩序，促進行業健康發展的倡議”。

正是在這個背景下，多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天。這一招應該得到了監管部門的支持，堪稱打在了行業內卷的“七寸”上。如果能形成行業內明確的規定、并跟銀行貸款掛鉤、企業信用評級掛鉤，可以有力地規范市場競爭。

總體而言，要整頓汽車行業的內卷，我認為最應該做的是兩件事：

◎第一，限制車企利用強勢地位，占上下游企業的便宜。比如規范對供貨商的付款周期，規范對4S店的壓庫存等做法。當然，還要打擊虛構銷量，騙補貼的行為。

消費者了解購車補貼

規范對供貨商的付款周期，是防止汽車行業出現“恒大”最有力的一招。在恒大超過2萬億的負債中，一半左右是欠供貨商的錢。現在不少車企也在這樣干，所以引發了廣泛的擔憂。

◎第二，規范地方政府對車企的投資、補貼等行為。對于一些沒有競爭力的車企，地方政府不能只看GDP，應該退出投資，而不是加大投資和補貼力度。車企價格戰激烈，很大程度上是由于地方政府的支持。

畢亞軍

華商韜略出品人

供應商真的可以60天拿到錢嗎？這還得看后續情況。

舉個簡單的例子，就算大企業承諾了60天，但他們拖供應商半年甚至更久，供應商就敢起訴大企業嗎？如果起訴，和大企業的所有生意可能就沒了，如果起訴，后面一堆人等著當新的供應商。

換個角度說，這些汽車企業的賬期，不也是供應商慣出來的嗎？

如果供應商有硬核技術產品，或者所有供應商只要被拖就一起起訴、所有供應商團結起來不跟拖欠錢的做生意，汽車企業也不敢欠這么多錢。

所以，國家從監管上加碼是一個辦法辦法，但歸根到底，還是要回歸市場競爭去解決，讓市場良幣驅逐劣幣，而不是劣幣驅逐良幣，才是解決問題的根本辦法。

盤和林

知名經濟學者

工信部信息通信經濟專家委員會委員

目前，政府正在積極推動汽車行業反內卷，下一步可能是改善車企勞動者的待遇。

此次多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天，是車企主動反內卷競爭的措施之一。不過，這對供應商是利好，對車企卻是利空的，未來車企需要更多元化的融資來應對經營占款減少帶來的壓力。

朱西產

同濟大學汽車學院教授

汽車安全技術研究所所長

供應商賬期長、應收賬款高，一直是全球汽車行業的一大通病，會嚴重影響汽車供應鏈的健康發展，這次我國多家車企承諾對供貨商的賬期不超過60天，在全球汽車產業內也屬于領先水平。

此前，一些企業拉長了應付賬款的結算周期，有些甚至超過200天，這不僅使得供應商財務狀況惡化，也掩蓋了自身的經營風險，等到現金流斷裂時，大家才感到這些企業“閃崩”了，好像很突然，實則問題早已出現，去看這些企業拖欠的員工工資、供應商賬款往往已經高達數百億。

本篇作者|蔣紫涵|責任編輯|何夢飛

主編|何夢飛|圖源|VCG

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