本文由無冕財經（wumiancaijing）原創發布

作者：楊一軒

編輯：陳澗

設計：嵐昇

汽車圈驟然“團結”。

6月10日晚間，廣汽集團率先承諾，將對供應商付款賬期壓縮至60天以內。隨后，一汽、東風汽車、賽力斯、吉利、比亞迪、小米等主流車企陸續作出類似表態。

十天前，國務院簽發的《保障中小企業款項支付條例》正式實施，其中要求大型企業對中小企業賬期不得超過60天。外界無從知曉，為何車企未在第一時間宣布執行。

無論如何，對于“苦賬期久矣”的汽車產業鏈來說，這相當于拆除一顆隨時可能引爆的金融“暗雷”。不知道此前拋出“車圈恒大”論的長城汽車董事長魏建軍，是不是少了一點擔憂。

車企們一致擁護賬期縮短，看似集體反內卷，但不過幾天前，比亞迪、長城汽車、吉利幾大車企還在唇槍舌劍，大有不爭個你死我活不罷休的架勢。

明眼人都知道，車企們不會因為短暫的“團結”而結束爭斗。賬期縮短帶來驟然而至的現金流壓力時，車企們將要面對的，是比以往更激烈的生死戰。

停止內卷，反內卷，對行業對車企，當然是正確的，但做起來又談何容易。

賬期縮短，有人慌了？

6月1日，占據國內空氣懸架近半壁江山的孔輝科技董事長郭川，用發公開信的方式，暗指車企壓榨供應商，他提到一個“夢想”是，下游客戶能夠開票一個月內結款。

十天后，車企們紛紛承諾，算是讓郭川的夢想有了實現的可能。

在新規之前，車企的付款周期之長已經引發關注。

據《財經》雜志，國內上市車企平均賬期超過170天，其中，北汽藍谷、小鵬汽車2024年的賬期分別高達247.7、232.8天，蔚來汽車的賬期也達到約195天。最低的是廣汽集團，賬期為約108天。

▲國內上市車企賬期變化趨勢。圖片來自《財經》雜志。

超長賬期背后，是不少車企都建立了自己的供應鏈金融，比如比亞迪有迪鏈，長城汽車有長城鏈，吉利有吉通寶等。

這些車企在給供應商付款時，往往會開出商業承兌匯票，供應商要等一段時間才能兌現，但如果其想提前拿到現金，就要承擔幾個點的貼現手續費。

對車企來說，應付賬款和應付票據基本是無息負債，表面上大大降低了車企的負債壓力。但一旦車企撐不住，這些應付賬款和票據會給產業鏈帶來巨大壓力。

魏建軍上個月在媒體的訪談中提到，“汽車產業里的恒大已經存在，只不過是沒爆而已”。

截至今年一季度，龍頭比亞迪應付賬款和應付票據達到2527億，而有息負債占比不足10%。

對此，外界普遍認為，這是在暗指比亞迪存在風險。連比亞迪品牌及公關處總經理李云飛也在微博上連續發表多條博文駁斥，還氣憤回懟“狗可以咬人，但人不可以咬狗”。

魏建軍的擔憂不無道理，但車圈是否已經存在“恒大”，或者是否就是比亞迪，還難以下結論。只能說，因為超長賬期導致的產業鏈風險，確實在不斷累積。

從國家層面打擊超長賬期，可以在一定程度上引導整個行業良性、健康發展。但一旦真正落實“60天賬期”，供應商的壓力得到緩解，但車企的現金流，將面臨嚴峻考驗。

在國內車企中，僅有比亞迪、吉利、長城、理想、長安、賽力斯、上汽等少數幾家車企盈利，一眾造車新勢力蔚來、小鵬、極氪等都在虧損。

而大部分車企現在手上的現金儲備，難以足額償還短期有息負債、應付賬款及票據。

就算是年利潤超過400億的比亞迪，一季度末手握1534億現金，但應付賬款及票據超過2500億，也沒法一下子將供應商的款清掉。

因此，突然要求統一縮短賬期，可能會加重部分車企的經營危機，直接將一些車企推到生死邊緣。有分析人士提出，主管部門應推出對應的金融措施，對車企提供一定支持。

不過，也有觀點認為，此舉將加速淘汰部分落后車企，對產業鏈來說也未必就是壞事。

口水仗背后的生死戰

集體作出“60天賬期”承諾前不久，車企們還在大打嘴仗，產業內部的博弈和割裂正在擴大。

在幾天前的中國汽車重慶論壇上，李云飛公開發言時稱，“有些企業就是又壞又蠢，講個產品都要拉踩，有些時候不是不想回應，是懶得回應。”這被認為是其再次回應魏建軍的“車圈恒大”論。

▲李云飛5月30日發微博回應“車圈恒大”說法。

一天后，吉利加入戰局，其高級副總裁楊學良在論壇上稱，“今年同行拋出了拉踩論，又蠢又壞論，算不算賊喊捉賊呢”。

他還談起“常壓油箱”事件，公開站隊長城汽車，稱測試結論與長城舉報內容一致，“魏建軍魏總是一個正直的人，是行業的吹哨人”。

李云飛又不得不公開回應，稱比亞迪2021-2023年采用的常壓油箱方案符合法規，后續已全部切換為高壓油箱方案。他又指出，同一時期“浙江某車企”也用了常壓油箱。外界都知道，他說的是吉利。

2023年，長城汽車公開舉報比亞迪使用“常壓油箱”，涉嫌排放超標。但直到最近，吉利方面才旗幟鮮明地表達對長城的支持。

而吉利與長城汽車，曾在2018年因黑公關事件掐架。當時，長城聯合比亞迪等成立汽車業自律聯盟，將吉利排除在圈子之外。

其實在2018年-2021年期間，長城與比亞迪堪稱好兄弟，除了一起抵制黑公關，還互贈商標，長城的“魏”牌商標，就來自比亞迪的無償轉讓。

商場上，沒有永遠的敵人，敵人的敵人就是朋友，身份切換間，“戰爭”形勢已然變化。

在與比亞迪交好的那段時期，長城汽車銷量已破百萬，而比亞迪落后吉利和長城一大截。但2022年風云突變，比亞迪靠新能源車狂飆突進，一舉超越長城汽車，增長勢頭不可遏制。

長城的“神車”哈弗H6，被比亞迪宋PLUS超越；長城的坦克300，也被比亞迪方程豹5追著打。2024年，比亞迪銷量超400萬，而長城汽車仍在120萬左右徘徊。

相比于長城汽車的停滯不前，吉利則在拼命追趕比亞迪的腳步。

今年前5個月，比亞迪銷量超過176萬輛，同比增長38.7%；第二名的吉利銷量逾117萬輛，增速達到49%。值得一提的是，吉利的新能源車占比已經接近50%。

在競爭策略上，外界稱吉利是貼身跟進比亞迪。比如，吉利旗下的星愿，定位和售價都卡在比亞迪海洋網兩款小車間；銀河L7 EM-i對標宋PLUS DM-i；銀河L6 EM-i 對標秦PLUS DM-i等。在5萬-20萬的大眾市場，比亞迪與吉利間競爭激烈。

昔日老大掉隊，新王也別想安穩，既是尊嚴之戰，也是生死戰。畢竟，行業的共識是，新能源車企已經進入淘汰賽階段，最后能活下來的只有那么幾家。

內卷停不下來？

在中國汽車重慶論壇上，吉利控股集團董事長李書福稱，公司已決定不再建設新的汽車生產工廠，或擴大現有工廠產能，因為當今世界汽車工業存在“嚴重的產能過剩”。

“產能過剩”這一論斷，也道出了汽車業拼命內卷的本質原因。

2023年，中國汽車總產能已超過4000萬輛，實際銷量約2600萬輛。到了去年，汽車產銷量均突破3100萬輛，但產能已經接近7000萬輛。

有報道稱，2024年，上汽通用的產能利用率僅為22%，東風日產武漢工廠設計產能30萬輛，實際產能利用率不到一成。

當車企通過規模化拼命搶占市場份額時，汽車行業的利潤率在持續下滑。

2014年，汽車行業利潤率達到8.99%，十年后，這一數字下滑至4.3%，今年一季度，繼續跌至3.9%，低于同期下游工業企業5.6%的平均水平。

利潤去哪了？價格戰可能是重要原因。

2023年，隨著新能源車國補退出，特斯拉率先在華降價，國內車企不得不同步跟進。經過兩年傷筋動骨的價格戰，車企也是苦不堪言。有數據顯示，2024年全年，車企因價格戰直接損失1380億元。

但車企停不下來。5月23日，比亞迪宣布，王朝網及海洋網兩大系列共22款智駕版車型參與優惠活動，幅度最高達5.3萬元。吉利、奇瑞、上汽、零跑、長城等迅速跟上。

楊學良批判“有些企業爭當卷王”，奇瑞董事長尹同躍稱“降價是飲鴆止渴”，但他們也放棄不了這種卷。

不過，值得注意的是，比亞迪被認為“爭當卷王”，揭示出了汽車行業的一個真相，那就是，如今的產能過剩屬于結構性過剩。

不少傳統車企因為轉型不力，導致部分產能閑置。新興的新能源車企因產品同質化、定位不準等，也可能出現產能利用率不足。

事實上，比亞迪的產能利用率達到86.7%，奇瑞則高達98.3%，而后起之秀小米，由于訂單排隊，也不得不新增產能。

也因此，在競爭漩渦中的一眾車企，除了學比亞迪降價外，就是跟著雷軍吸引流量搞營銷。這幾年的汽車圈，除了價格戰，就是各種內涵、拉踩、互懟，不管能不能獲勝，至少能在輿論場上刷上一波存在感。

最近的汽車圈，也是口水戰迭起。除了長城、吉利大戰比亞迪，還有奇瑞副總點評吉利星耀8是“爛車一臺”，余承東公開稱“有的公司只做一款車就能賣爆……全靠品牌流量撐著”。

一團混戰之下，即使全行業都在倡導反內卷，但車企們還有得卷。