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作者｜于浩

編輯｜董雨晴

在6月11日晚的小鵬G7全球首秀媒體群訪中，小鵬汽車董事長何小鵬與G7產(chǎn)品負(fù)責(zé)人Nick直面核心技術(shù)問題，系統(tǒng)闡述了小鵬自研芯片戰(zhàn)略、G7產(chǎn)品定位及市場策略，并首次披露了智能化體驗的量化目標(biāo)。

從硬件堆砌到有效算力競爭

提及“有效算力”這一話題，何小鵬詳解了小鵬自研芯片的核心優(yōu)勢：“一個芯片本身有算力，就看你要用什么樣的算力。比如說我們的友商做的芯片，它里面假設(shè)有250Tops的算力，它的構(gòu)成可能是用A+B再乘以2去實(shí)現(xiàn)的，如果你用它的B部分，你就基本上不用A部分了，或者A部分是沒什么太大價值了，所以真正有價值的算力是有限的。小鵬的芯片因為是全自研，所以我們做的都是有用的算力。”

他進(jìn)一步透露性能優(yōu)化空間：“通過編譯優(yōu)化，實(shí)際上我們現(xiàn)在覺得還有很強(qiáng)的潛力進(jìn)一步提高，所以如果一年半后我們能把‘1顆頂3顆’變成‘1顆頂4顆’，我覺得我們的編譯團(tuán)隊就非常厲害了。”同時，大模型技術(shù)正被用于提升芯片效能：“我們正在用大模型來做算力的適配，比如說精度，這些事情都可以極大提高芯片的使用效力和效果。”

隨著車端算力迎來關(guān)鍵的臨界點(diǎn)，何小鵬提出觀點(diǎn)：“L2高階算力500T足夠，但L3需數(shù)倍提升。2000T會是L3甚至L4的重要基礎(chǔ)起點(diǎn)。”他解釋算力堆疊的局限性：“把100T算力堆50顆到5000T跑不了大模型，這涉及芯片技術(shù)、內(nèi)存帶寬等復(fù)合問題。”

何小鵬還詳解了芯片協(xié)作的技術(shù)架構(gòu)：“芯片和芯片之間用PCIe連接。”他坦言內(nèi)存帶寬是未來挑戰(zhàn)：“跑更大的模型需要更大內(nèi)存帶寬，這是我們下一代EEA架構(gòu)要解決的重要問題。”關(guān)于小鵬芯片戰(zhàn)略的提問，何小鵬明確：“?鵬會繼續(xù)?英偉達(dá)，可能在不同的?不同的配置??，有的會選圖靈，有的會選英偉達(dá)，這樣的?個組合。我們沒有??切的想法。”這厘清了自研芯片與外部供應(yīng)商的并行策略。

精準(zhǔn)錨定家庭用戶核心訴求

面對 “為何標(biāo)配 80.6 度電卻申報 68.5 度電版本” 的疑問，Nick闡釋了G7全系標(biāo)配80.6度電（CLTC 700km續(xù)航）的商業(yè)邏輯：“從去年開始到今年，整個新能源的滲透率已經(jīng)超過了50%，這意味著競爭進(jìn)入更廣泛的跟燃油車貼身（比拼）階段。保守用戶進(jìn)入市場后，考慮新能源車的第一個要素就是續(xù)航……雖然我們最后做了兩個電池（80.6度和68.5度），但我們選擇了只上700km續(xù)航，這是20萬市場用戶核心購買點(diǎn)。”他強(qiáng)調(diào)小鵬全域800V架構(gòu)和5C電池技術(shù)能同步解決補(bǔ)能焦慮。

在智能化體驗差異上，Nick首次公布量化標(biāo)準(zhǔn)：“Ultra版本（三顆圖靈芯片）相比Max版本（兩顆英偉達(dá) Orin-X 芯片）性能要求不同。我們希望Ultra版本每百公里接管一次，Max版本則是50公里接管一次。”這標(biāo)志著小鵬首次將智駕能力差異進(jìn)行明確數(shù)值化定義。

針對用戶對G7/G9的選擇困惑，Nick闡釋產(chǎn)品邏輯：“G6面向小康家庭實(shí)用需求；G7定位中產(chǎn)年輕家庭用戶，滿足個人、雙人及三人舒適需求；G9是高端車型，標(biāo)配空簧，面向更高品質(zhì)追求者。”何小鵬則補(bǔ)充G7核心優(yōu)勢：“極其不一樣的硬核科技”和“純電同級最大空間與舒適性”。

當(dāng)晚，何小鵬還回應(yīng)了“研發(fā)投入與盈利之間矛盾”的提問，他披露：“我們今年45億投AI，整個研發(fā)（含飛行器）接近100億。目標(biāo)是四季度盈利。”針對60天賬期新規(guī)，他確認(rèn)：“小鵬一定會執(zhí)行，去年賬期較長，但今年已大幅縮減。這符合我們高質(zhì)量發(fā)展方向，對行業(yè)和用戶都是利好。”

隨著小鵬將智駕芯片算力基準(zhǔn)推至2000TOPS，并明確Ultra版百公里接管一次的量化目標(biāo)，智能電動車算力軍備競賽進(jìn)入硬核時代。何小鵬口中“血腥競爭”的市場里，技術(shù)縱深正成為破局關(guān)鍵變量。