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2025年4月30日，波音宣布，787夢(mèng)想飛機(jī)機(jī)隊(duì)客運(yùn)量突破10億人次，波音為此舉辦了一系列盛大慶祝活動(dòng)，紀(jì)念其成為航空史上最快達(dá)成此里程碑的寬體機(jī)型。

44天過后的2025年6月12日下午，印度航空一架波音787夢(mèng)幻客機(jī)在艾哈邁達(dá)巴德機(jī)場(chǎng)附近墜毀。

截至目前，事故造成機(jī)上241人遇難，1人生還。印度警方稱，這起事故已造成超過290人死亡。

787 是波音21世紀(jì)最成功的寬體機(jī)之一，憑借先進(jìn)技術(shù)和舒適性成為長途航線主力。

全球超過1175架787飛機(jī)累計(jì)飛行近500萬次，飛行時(shí)長超3000萬小時(shí)，覆蓋85個(gè)國家、520多個(gè)機(jī)場(chǎng)，并開辟了425條全新直飛航線，其訂單量超2000架，客戶遍布89家航空公司。

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目前，失事客機(jī)尾部黑匣子已經(jīng)找到，前部黑匣子仍在搜尋中，且尚無證據(jù)顯示這次印度空難與波音飛機(jī)本身存在技術(shù)缺陷有關(guān)。

空難發(fā)生后，波音公司股價(jià)在美股盤前交易中一度下跌7.62%，市值單日蒸發(fā)約53億美元。

波音首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格（Kelly Ortberg）表示：“我們對(duì)乘客與機(jī)組人員的親屬表達(dá)最深切的哀悼”，并承諾波音將配合由印度航空事故調(diào)查局主導(dǎo)的調(diào)查。

對(duì)這家過去一年每月虧損近10億美元的企業(yè)而言，這場(chǎng)悲劇無疑又是一次嚴(yán)重打擊。

此次空難是波音787“夢(mèng)想客機(jī)”首次因事故全損，打破了該機(jī)型“零致命事故”的記錄。

盡管美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）表示暫無停飛理由，但印度已要求對(duì)國內(nèi)所有787機(jī)隊(duì)進(jìn)行緊急檢查，歐盟航空安全局也可能啟動(dòng)對(duì)印度航企的審查。

若事故原因最終指向設(shè)計(jì)或制造缺陷，可能引發(fā)全球停飛或訂單取消，直接沖擊波音的交付計(jì)劃。

民用航空一哥波音近年深陷多重困境，從安全危機(jī)、生產(chǎn)問題到財(cái)務(wù)與信譽(yù)挑戰(zhàn)，嚴(yán)重沖擊其市場(chǎng)地位。

2018-2019年，獅航610、埃航302兩起空難致346人死亡，暴露MCAS系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷和監(jiān)管漏洞，引發(fā)全球停飛，停飛20個(gè)月直接損失超200億美元。

同時(shí)，若事故責(zé)任被認(rèn)定與飛機(jī)設(shè)計(jì)相關(guān)，波音需承擔(dān)巨額賠償及法律費(fèi)用。

2024年，阿拉斯加航空一架波音客機(jī)在飛行途中艙門飛脫，導(dǎo)致波音須支付1.6億美元賠償。

此前，波音亦與美國西南航空就737 Max長期停飛所造成的損失達(dá)成和解，賠償金額達(dá)4.28億美元。

巨額支出和訂單延遲讓波音陷入嚴(yán)重的財(cái)務(wù)困境。

2025 年一季度，波音營收194.96 億美元，同比增長 18%；凈虧損 3100 萬美元。

截至2025年1月，波音總資產(chǎn)9,542億美元，總負(fù)債10,749億美元，凈資產(chǎn)為-1,207億美元。

2025-2026年，波音到期債務(wù)超100億美元，自由現(xiàn)金流長期為負(fù)。

國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)標(biāo)普將其評(píng)級(jí)降至BBB-，接近垃圾級(jí)，若2025-2026年交付量未達(dá)預(yù)期，債務(wù)與EBITDA比率可能突破4倍，觸發(fā)評(píng)級(jí)下調(diào)，進(jìn)一步推高融資成本。

波音公告稱，2025 年第一季度737 產(chǎn)量逐漸增加，預(yù)計(jì)今年每月仍將達(dá)到 38 架。季度末公司積壓訂單總額為 5450 億美元，其中包括 5600 多架商用飛機(jī)。

除財(cái)務(wù)困境，波音還面對(duì)關(guān)于安全文化的嚴(yán)重質(zhì)疑。

早在2019年，一名波音前員工向媒體揭露，公司生產(chǎn)線上工人在高壓之下，故意安裝劣質(zhì)零件。令人意外的是，在“調(diào)查過程中”，這么工人在2024年3月自殺身亡。

另一名員工則直接向美國國會(huì)反映，波音在飛機(jī)制作過程中存在安全風(fēng)險(xiǎn)，之后他遭到騷擾和威脅。

美國總統(tǒng)特朗普也曾多次批評(píng)波音，指責(zé)其“使用劣質(zhì)材料”，并聲稱“波音的問題比想象中更嚴(yán)重”。他還曾將波音的困境與貿(mào)易政策掛鉤，稱其因國際供應(yīng)鏈依賴而“受害”。

伴隨危機(jī)加劇，近年來波音高層團(tuán)隊(duì)也經(jīng)歷多輪重大變動(dòng)，包括2019年因737 MAX危機(jī)CEO米倫伯格辭職、2020年卡爾霍恩接任后持續(xù)應(yīng)對(duì)生產(chǎn)和財(cái)務(wù)挑戰(zhàn)，以及2024年因新一輪安全事件（如艙門脫落）導(dǎo)致卡爾霍恩宣布離職、商用飛機(jī)部門負(fù)責(zé)人退休等。

頻繁的高層變動(dòng)并未重建市場(chǎng)信心，反而進(jìn)一步暴露其深層治理矛盾——在財(cái)務(wù)壓力與工程嚴(yán)謹(jǐn)性之間的平衡仍未解決。

新任首席執(zhí)行官凱利·奧特伯格于一年前從退休中復(fù)出，試圖扭轉(zhuǎn)公司的頹勢(shì)。

Kelly Ortberg 說，“公司正朝著正確的方向發(fā)展，我們開始看到在安全和質(zhì)量方面的持續(xù)關(guān)注帶來的業(yè)務(wù)運(yùn)營性能改善，我們繼續(xù)執(zhí)行我們的計(jì)劃，看到了初步的積極成果，并致力于在當(dāng)前環(huán)境中實(shí)現(xiàn)公司業(yè)績?nèi)婊謴?fù)所需的基本變革。”

但現(xiàn)在，隨著787夢(mèng)想飛機(jī)墜落，他面前又多了一樁沉重的難題。

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