01、換大燈沒有廠家解碼等于“睜眼瞎”

前幾天，我的一位姓李的老朋友打電話給我吐槽，說開年后趁著今年的兩新政策出臺，新買了一輛新能源車。

五一長假期間在周邊轉了一下，結果不小心把前保險杠擦傷了，想著如果這點小擦碰報個保險導致明年保費上調劃不來，就沒有報保險。

因為原先開油車的時候，已經有了比較熟悉的小修理廠，平時去修車，不但便宜，而且隨到隨修，非常方便，就去了這個小修理廠。

到了修理廠，店里王老板非常熱情，為了確保噴漆質量，王老板親自拆下了大燈和前保險杠，讓油漆師傅把前保險杠拿去噴漆。

過了半天時間，前保險杠的油漆噴好了，王老板裝上前保險杠和大燈，那效果簡直跟新的一樣，大家都挺高興，聊了一會兒車的八卦，看著天色不早了，交了錢準備走人，問題來了，大燈不亮了！

王老板一臉懵，拆裝大燈的時候，那可是比給自己的孩子洗澡還小心，絕對不可能是用力不慎或保管不當造成了損傷，而且大燈就沒離開過車主的視線。這大燈一看就不便宜，應該萬把塊起步吧，壞一個都不得了，何況是倆。

王老板緩了一緩，開始從大燈的接插件開始，沿著線束檢查，各處保險絲也一一查看，忙活了幾個小時也沒查出個所以然。最后無奈地跟老李說，明天一早去授權服務中心檢測一下吧，所有費用王老板承擔。

第二天老李和王老板到了授權服務中心，經過服務中心用專用電腦檢測，重新進行匹配和標定后，大燈恢復了正常。

老李苦笑著說，新能源車看著稱心、開著舒心，修起來才知道煩心又驚心啊！合著離不開授權店了，可授權店才有幾家啊，啥時候能像修油車這么方便呢？

新能源車修車貴、修車難，已經不是什么新鮮事了，不過，如果把時間前推到1990年，從那時起直到2010年，在這將近20年時間里，合資品牌燃油車其實也跟現在的新能源車差不多，同樣面臨修車貴、修車難，真正得到改觀只是在近十幾年而已。

那個時候修車貴是因為正廠件有很多都是進口的，一條神龍富康（參數丨圖片）或一汽捷達的保險杠就要2000多；要知道2000年前后，月薪800就算高工資了。

修車難是因為電噴和自動變速箱的迅速普及，讓國內熟悉化油器和手動變速器的汽修工完全沒有對應的知識儲備，加上電腦讀取故障碼等全新的故障診斷方法，以及保修期內沒有按時回店保養就取消保修資格等限制，讓這些合資車只能回到授權店去檢修。

02、7大原因揭示新能源車維修困局

在2025年的今天，新能源車面臨的修車貴、修車難與以往相比，產生的原因要復雜得多。

第一是社會觀念方面的原因。

有統計認為新能源車維修人員缺口達80余萬，而2024年全國城鎮調查失業率5.2%，其中：青年失業率（16-24歲群體）達14.7%-20.4%，25-59歲主力就業群體失業率在4%左右。

一邊是有事沒人干，一邊是有人沒事干。青年人不愿意從事新能源車維修的原因，總結起來就是：工資少、社會地位低、工作環境惡劣、危險性高，所以現在很少有人學習這門技術；

主力就業群體則是因為沒有對應的知識儲備，從頭學習，一來是隨著年齡的增長，學習能力越來越差，學習起來有難度；

二來是結婚生子、醫療養老、日常生活等現實的生存壓力，容不得他們放下一切從頭再來，畢竟人生不是歌詞。

他們中的許多人當初是低線級城市的年輕人，修車對于他們來說是一項發展前景與收入都相對不錯的職業，是來到大城市能夠為他們擋風遮雨的屋檐，有點像現在的外賣騎手。

第二是個人技能方面的原因。

汽車專業知識方面，在那個化油器與手動擋為主的年代，車輛的機械結構相對直觀，力的傳遞方式和路徑比較容易理解；

維修新能源車對文化知識范圍的要求會更廣泛一些，除了機械結構和力的傳遞，還需要看懂電路圖，對低壓交直流電路、控制電路、主電路、電力拖動等電子電器相關知識也要有一定的儲備；

在汽車專業知識以外，最好還能具備一定的拍攝或配合拍攝的能力，而且既然可能要上鏡，在外貌、形體、發聲等方面具備一些表演要素的先天優勢，會更受歡迎。

但是話說回來，有這樣的學習能力和先天條件的人，現階段在選擇職業的時候，似乎不會把修車作為目標吧。

這兩個方面的原因已經造成了汽車維修人員在事實上出現了不可逆的斷層。

第三是硬件投資方面的原因。

新能源車與燃油車相比，主要是動力系統不一樣，傳動系、行駛系、制動系等等底盤范疇的結構區別不大，特別是對于混動汽車，除了維修燃油車所需的一切工具設備外，還需要增加適合維修電動部分的絕緣工位、絕緣手套、動力電池均衡儀等等專用工具設備和空間，這無疑加大了經營成本。

第四是汽車配件方面的原因。

現在的新能源車配件與30年前合資車的進口配件一樣，市面上幾乎沒有替代品，而且由于社會保有量小，加之新能源車更新換代的周期短，造成拆車件和再造件也都非常稀少。

另外，新能源車的集成化程度高，如N合一的電控、動力電池CTP\CTC\CTB技術等等，都讓新能源車更適合以換件的方式進行維修，而不是拆卸后維修零部件，這是修車貴的主要原因之一。

第五是維修工藝方面的原因。

以前的主機廠為了壟斷售后維修的利益，采用了諸如參數設計、外觀專利、OEM認證等手段，形成了繁雜的配件保護體系。

現在又更前進了一步，在維修時，需要遵循專門制定的電子器件拆裝工藝和秩序，貿然拔插接插件或隨意給零部件斷電，都會導致相應的運行程序丟失，進而造成零部件無法使用；就算是更換了原廠正版的配件，仍然需要專用電腦進行適配，將新換的硬件接入整車對應的系統，激活驅動程序后，才能進行下一步的工作。

前文裝復后的大燈無法正常使用，就是因為沒有遵循該車專門的電子器件拆裝工藝造成的。

第六是法律法規方面的原因。

不知道“修電入刑”會不會收錄進成語詞典，但是作為砍向非授權維修體系的刀，它已經實實在在的獲得了一血。

這讓我想起了很多年以前的一次汽車年審，那時候還沒有滾筒式制動檢測臺，當時檢查車輛制動性時有一個很重要的參考指標就是剎車拖印的長度和痕跡，以此評估制動效果，但是我們開過去的車裝有當時極為罕見的ABS系統，剎車拖印不但非常淺，并且還不連續，結果立刻被判定為制動不合格。

說這個事只是呼吁有關的法律法規需要與時俱進，修電已經入刑了，那修理傳感器呢？畢竟智能駕駛甚至自動駕駛的根本技術基礎就是建立在各種傳感器實時監測到的道路信息來進行后續的行駛決策的，這也同樣事關安全！還有輪胎、剎車片等等。

安全不是個筐，不能什么都往里裝，主機廠推動“修電入刑”，究竟是挾技術以令天下，還是拿著法律條款掩蓋技術bug，國家權威部門啥時候給個說法呢？總不能像我們當年那樣靠拔掉ABS的保險絲，讓汽車產生拖印來通過年檢吧。

第七是流量壟斷方面的原因。

新能源車具備了燃油車所不具備的24小時實時上傳數據的能力，這些數據包括了行駛速度、實時電耗、轉向角度和速度、制動力度和頻次、行駛路線、行駛里程、沿途氣候數據等等。

凡是便于轉換成電信號的參數數據，都會上傳到主機廠的服務器內，這其中一大用途就是通過實時監測車輛的狀態，可以輕易做到對維修機會的壟斷，這種局面早在2023年11月，我在《2025年，授權店失去話語權、40萬修理廠會更難？》這篇文章里就有論斷。

在燃油車時代，無論主機廠怎么封堵售后業務的外溢，下，修理廠總還是有機會參與進來。而新能源車是從維修機會產生的那一剎那，似乎就沒修理廠什么事了。采取的方法包括：

第一時間通過車主手機甚至儀表盤介入或提醒；

以車主在外維保將喪失質保資格相要挾；

輔以汽車配件全面專用化和壟斷配件供應；

最后在維修工藝中嵌入零件拆裝必須接入專用電腦進行備份和適配，將維修信息生成和維修完成反饋形成閉環，讓外部業態幾乎無從插手。

啥時候維修新能源車能像現在維修燃油車這么方便？

我認為這一天可能永遠都不會到來。

因為這些天，我越來越頻繁的看見方向盤后面空無一人的自動駕駛出租車穿行在大街小巷，在特定情況下（如5公里路程）的價格，甚至比地鐵都便宜（武漢地鐵優惠后最低票價1.8元），僅為1.6元。

這種自動駕駛出租車普及開來，你還會駕駛私家車出行嗎？你都不開自己的車了，那么修車是否便宜方便，又有誰在乎呢？?