波音又出問題了！印度一架波音787剛起飛就墜毀，目前造成至少290人死亡。鑒于美國產業(yè)空心化的問題，波音未來的生產質量跟更新?lián)Q代速度都只能是越來越差。在這個時候，你我一定會想到，我們的國產大飛機C919能否成功實現(xiàn)取代，成為全球航空的中堅力量？

要知道光是2023年一年，空客就獲得了大約6000億美元的訂單。這是什么概念？換算成人民幣大約是4.5萬億人民幣。中國目前的GDP是132萬億人民幣，中國巔峰的時候房地產銷售額是十幾萬億。也就是說4.5萬億如果放在中國，那絕對是一個巨大的經濟增量。

同時對于中國而言，我們的房地產、基建開發(fā)已經進入經濟發(fā)展周期的尾聲，同時在中低端制造業(yè)上也碰到天花板，未來我們必須往上發(fā)展，搶占歐美的高端制造業(yè)，除了汽車之外，民航飛機也是一個巨大的市場。如果我們在未來可以跟波音、空客平起平坐，那每年直接訂單至少是萬億級別，背后還將拉動一個巨大的產業(yè)鏈，撬動至少數萬億人民幣的GDP。

那現(xiàn)在C919國際化，最大的阻力到底是什么？

表面原因是國際適航認證的缺失。不管是美國的FAA，還是歐洲的EASA，目前他們都沒有給C919認證。美國方面很明顯是有意拖延，目前就是保護波音。歐洲方面雖然有意拖延，但是目前中歐的關系相當微妙，所以他們在額外要求我們補交300項試飛數據之后，或許有望在今年給我們認證。

目前中國用的是我們自己的認證體系，這個體系目前只有27個國家承認，其中主要是亞非拉國家。這直接就影響了C919進入國際市場。換句話說，如果拿不到美國、歐洲的認證，C919就無法進入國際主要市場，那就無法跟波音、空客進行競爭。

那到底應該如何拿到這關鍵的認證呢？你或許會認為是技術問題，可是實際上并不是如此。民航大飛機訂單從某種程度上就是政治博弈的結果。歐美的航空霸阻礙才是關鍵。

從技術上說，C919的國產率其實大大超過了波音跟空客。目前C919的機體國產率超過90%，航電國產化率50%，可是在關鍵的發(fā)動機領域則是為0%。

最近美國才又在航空領域開始對我們進行斷供，這在短期內對C919的國際化也有不小的影響。不過目前國產替代發(fā)展速度極快，國家已經投入了3000億的專項資金。長江發(fā)動機、博云航空、昂際航電等公司也在蓬勃發(fā)展，從發(fā)動機、航電軟件到剎車系統(tǒng)等方面，都有望迅速實現(xiàn)國產化。

換句話說，技術并不是C919國際化最大的阻礙。關鍵還是政治博弈。以中國輪船業(yè)為例子，目前中國造船業(yè)幾乎拿下了全球過半的市場，不管是日本、韓國還是法國都無法跟我們相提并論。

中國龐大的生產能力跟完整的供應鏈，都可以完全碾壓競爭對手。航空領域我也相信是如此。因此歐美國家自然是相當忌憚。除了芯片、機密機床之外，航空是少數他們目前還可以守住的領域。

如果連航空都失去了，再加上搖搖欲墜的汽車產業(yè)，那歐美的高端制造真的就兵敗如山倒了。因此他們肯定無所不用其極打壓我們。

所以C919想要成功國際化，第一個是在技術上盡快實現(xiàn)突破，避免對歐美公司卡脖子。第二個是我們在地緣政治博弈中要更加高明。比如說在美國關稅戰(zhàn)中，歐盟、日本、韓國都要借助中國的力量跟美國進行博弈。這個時候就是我們談判的資本。另外還有一個老招，那就是農村包圍城市，從亞非拉國家開始，再逐步搶占歐美的大市場。

對于我們而言，波音頻發(fā)出事故，確實是C919的一個機會，但是越到這個市場，歐美的保護主義一定會更加猖獗。