印度員工過多只是波音衰落的原因之一，金融資本才是讓波音墜落的根本原因。

波音收購麥道后經歷了5任CEO，雖然都喊出過“安全至上”的口號，但實際上都延續了“利潤至上”的文化，其中只有一位印度裔CEO丹尼斯·米倫伯格，當然也是他喊出并踐行了大量招聘印度人的口號。而從這幾任CEO的經營理念和價值導向來看，其均注重短期主義，都沒有以有力的舉措回歸到波音是一家“制造涉及生死安全的飛機的企業”本質。

2022年2月18日，美國電影人羅瑞·肯尼迪（RoryKennedy）在紀錄片《一落千丈：波音大調查》中，揭露了曾經備受推崇的公司對利潤的貪婪和對問題的漠視，是如何導致兩架波音737MAX飛機在短短5個月內相繼失事，并痛斥了華爾街金融資本的破壞性影響。

現在3年時間過去，波音飛機已經摔出了常態。

曾幾何時，波音公司是因為持續投資科技創新才風光無限。此前在民用領域，波音一直不敵擁有DC-3和DC-4兩款客機的對手道格拉斯，直到1957年，波音憑借擁有四個發動機的噴氣式飛機707收獲了大量訂單，成功實現彎道超車，并開始逐漸走向行業頂峰。707這款機型的載客量是波音此前任何一款機型的兩倍，經濟型的特點大大降低了飛行成本，其跨時代的意義在于，其將飛機從一種昂貴、只有富人才能使用的罕見旅行方式，轉變為大眾可以使用和負擔得起的旅行方式。以707為原型，波音又開發出727、737、747、757客機，其中波音747被業界稱作“珍寶客機”，維持了37年全球載客量最大客機的紀錄。

工程師文化締造了波音世界第一大航空公司的良好聲譽和發展基礎，然而隨著金融資本的介入，波音的一切都有了變化。

1997年，波音公司在董事長兼CEO菲利普?康迪特主導之下，以130億美元的價格收購了麥道公司，成為波音百年發展史的重要分水嶺。菲利普·康迪特秉持“股東利益最大化”的經營理念，堅持趕工出貨、消減成本，波音公司四萬多名工程師卻堅決不合作，他深感大企業的封閉性文化積重難返，決定要大破大立、引入外援，才決定收購以“利潤至上”為企業文化的麥道公司。

原麥道公司CEO哈里·斯通塞弗接任波音公司總裁，全力協助菲利普·康迪特扭轉波音的企業文化，將所有重要的管理人員都換成原麥道員工，并在2004年接任波音公司的董事長兼CEO時，宣稱“當人們說我改變了波音公司的文化，那就是我的意圖，讓它像一個企業一樣運作，而不是一個偉大的工程公司，因為股東投資公司就是為了賺錢”。

于是，波音公司的經營模式逐漸從“安全第一”轉為“利潤至上”。

為削減成本，大量生產或研發業務外包給別國企業。

波音公司逐漸將利潤較低、“掙辛苦錢”的部分業務外包給其他公司，同時大量裁減本公司的工程師，例如在787客機的制造中，日本的三井、三菱、川崎負責飛機的機翼、尾翼的大部分，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業公司負責機身的中心部分，而波音只負責建造飛機約35%的部分以及最后的總裝。這種“全球協作”的方式能有效地控制成本，但各地技術標準不一樣，難免會出現一系列問題，787客機正是由于過度外包導致延期交付三年，損失了幾十億美元，而且外包也造成了波音公司人才斷層持續、核心技術外流、競爭能力下降。

為提升股價，大量現金被用于回購股票或股息分紅。

回購股票并注銷后，股票價格會持續上漲，理論上符合“股東利益最大化”的美國公司治理宗旨，但獲利最大的卻是華爾街的投資者和波音的高管群體。在2013-2018年，波音董事會毫不猶豫地拿出407億美元用于回購公司股票，又拿出161億美元用于股息分紅，而同期用于商用飛機的研發投入只有141億美元，而波音公司的股票價格在2019年3月埃塞俄比亞空難發生前一周，達到歷史新高的439.96美元/股。波音股價與高管收入呈正相關關系，以2005-2015年擔任波音董事長和CEO的吉姆·邁克納尼為例，2014年他從波音賺走2900萬美元，只有200萬是基本工資，其余都是與業績表現、股票期權掛鉤的獎勵，在任的最后三年時間內，他又從波音賺走大約7960萬美元。

2001年，菲利普?康迪特和哈里?斯通塞弗將波音總部從它的制造大本營西雅圖搬遷到美國中心地帶城市芝加哥，波音下屬各個飛機制造廠和4萬多名工程師仍留在3300公里之外的西雅圖，而公司的高層管理人員和大約500名員工在芝加哥工作。只要波音總部仍然在西雅圖，擔心安全性的工程人員總是有辦法把問題向上反映到決策階層，那么高層管理人員就無法在事后否認知情，為了避免法律責任，自然沒有追求利潤最大化的自由。工程團隊和企業管理階層之間有了實實在在的3300公里鴻溝，有關制造飛機的實際議題，終于可以被局限在西雅圖，不再對企業實現“股東利益最大化”的決策造成困擾。

自2019年以來，伴隨著不斷的摔機事件，波音連續6年虧損，創下史上虧損周期最長，虧損金額最高的紀錄。

2019年虧損6.36億美元。

2020年虧損118.73億美元。

2021年虧損42.02億美元。

2022年虧損49.35億美元。

2023年虧損22.22億美元。

2024年虧損118.75億美元。

波音與聯邦航空局之間的親密關系也是波音衰落的重要原因之一。自啟動ODA（企業指定授權）計劃以來的20年里，美國聯邦航空局已經簽署協議，取消了數千架次飛機質量檢查的盡職調查。聯邦航空局甚至將自己的專業業務外包出去，基本上變成了一個只管最后簽字的審計師。

波音和聯邦航空局之間存在著毫不掩飾的“旋轉門”，在業界看來，如果波音沒有向第三方或獨立審計師展示令人信服的重大改進，聯邦航空局或許應考慮暫停或撤銷波音的ODA地位——而這其實是一個不可能完成的任務。