2025年4月15日，昆明地鐵票價(jià)正式調(diào)整，官方的說法是執(zhí)行《昆明市地鐵線網(wǎng)票價(jià)調(diào)整方案》和《昆明市地鐵票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制》，據(jù)測(cè)算，由于新的票價(jià)方案中跳檔計(jì)價(jià)的里程縮短，所以整體票價(jià)水平有所上浮。

而就在昆明地鐵漲價(jià)首月，4月客運(yùn)量比2024年4月少了93.8萬人次，同比降幅從今年1-3月的1.9%擴(kuò)大為3.6%。到了5月，昆明地鐵客流的降幅進(jìn)一步擴(kuò)大，客運(yùn)量比去年5月少了109.9萬人次，降幅也擴(kuò)大到了4.1%。

此外，根據(jù)MetroDB.org網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，截至6月10日，2025年昆明地鐵日均客流為81.66萬人次，而2024年全年的日均客流量為83.88萬人次，今年的降幅也達(dá)到了2.6%。不難想象，對(duì)于經(jīng)營本就如履薄冰的昆明地鐵而言，這一波乘客降幅可能成為壓死駱駝的最后一根稻草。

早在2024年6月，昆明軌道交通集團(tuán)發(fā)布的《2024 年上半年運(yùn)營報(bào)告》中，5號(hào)線的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)觸目驚心：日均虧損21.3萬元，較 2023 年同期擴(kuò)大17%。這條全長 25.9公里的 "黃金線路"，每公里造價(jià)高達(dá) 8.23 億元，遠(yuǎn)超全國地鐵平均造價(jià)6.5億元/公里的水平。更令人窒息的是，其運(yùn)營成本收益率僅為 42%，意味著每賺1元錢需要花2.38元來維持。

另外，住建部數(shù)據(jù)顯示，昆明地鐵整體客流強(qiáng)度已連續(xù) 36 個(gè)月低于0.7萬人次/公里的安全紅線。2023 年運(yùn)營成本同比激增37%至18.6億元，其中電費(fèi)支出占比達(dá)28%，人工成本占比32%，而票務(wù)收入僅增長12% 即11.7 億元，形成 "剪刀差" 式財(cái)務(wù)危機(jī)。昆明地鐵集團(tuán)負(fù)債率已攀升至 82%，遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線 60%。

無獨(dú)有偶，除了入不敷出的昆明地鐵，昆明公交的日子似乎更不好過。

根據(jù)昆明公交集團(tuán)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，近五年的日均客流量大幅下滑，從2019年的180萬人次跌至2024年一季度的不足70萬人次，這一降幅超過了六成。與此同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，近年來，公交車的運(yùn)營成本持續(xù)攀升。2024年一季度的財(cái)報(bào)顯示，燃油成本同比上漲了18%，員工工資支出增加了12%，車輛維保費(fèi)用也上漲了9%。據(jù)介紹，昆明公交每公里的運(yùn)營成本高達(dá)4.7元，而票款收入僅為3.5元，這意味著每公里虧損1.2元。更加復(fù)雜的是，“愛心卡”政策也加劇了公交集團(tuán)的財(cái)務(wù)壓力，日均刷卡量占公交總客流量的35%，使得收入減少超過2億元。

網(wǎng)上有位公交司機(jī)為昆明公交算了這樣一筆賬：先看收入，現(xiàn)運(yùn)營線路131條，運(yùn)營總里程4110公里，車輛3011臺(tái)，平均每車每日載客量達(dá)到800人次以上，按票價(jià)1元計(jì)算，每天拉客近200萬人次，日收入170萬左右，一個(gè)月5000萬收入，全年就是6個(gè)多億。還有政府補(bǔ)貼的幾個(gè)億！

再看支出，司機(jī)6000余人，其他機(jī)關(guān)后勤人員4000余人。司機(jī)工資就按6000元／人／月（含五險(xiǎn)一金），其他人員4000元／人／月（含五險(xiǎn)一金）約合5200萬／月，全年6個(gè)億左右！車輛維修保養(yǎng)保險(xiǎn)每車每年1萬算，一年6000萬，燃?xì)赓M(fèi)電費(fèi)按每車每月9000元，全年7億。全年就算購買新車100臺(tái)，約12000萬。總計(jì)支出13億左右。

至此，昆明兩大公共交通可謂難兄難弟，一個(gè)不如一個(gè)。而就在此時(shí)，2025年3月12日，昆明市公共交通有限責(zé)任公司正式注冊(cè)成立，注冊(cè)資本59.2億元。其人事安排和資本架構(gòu)釋放合并信號(hào)：昆明公交與軌交集團(tuán)的合并重組，已擺上臺(tái)面！

這是虧兩個(gè)不如虧一個(gè)吧。

對(duì)此，不少人都在問，為什么昆明這樣一座“準(zhǔn)新一線”城市，還是西南最核心的旅游大市，卻偏偏就是養(yǎng)不起公共交通呢？

究其原因或許很復(fù)雜，涉及到了昆明本身的城市規(guī)模和人口支撐不足，以及混亂的交通出行方式等等問題。但有一點(diǎn)很明晰，就是要想一個(gè)行業(yè)持續(xù)好向好，必然是要有所犧牲和取舍的。

有人做過這樣一組測(cè)算，在昆明隨處可見的共享電動(dòng)車，成本主要有兩大塊，一塊是材料成本，一塊是運(yùn)營成本，材料成本主要是車輛造價(jià)成本和損壞成本，一臺(tái)共享電單車的造價(jià)成本在1000-1300元，損壞成本約為300-400元每臺(tái)，一個(gè)區(qū)域投放的數(shù)量大概是1萬臺(tái)左右。那么，一年運(yùn)營下來，光是車輛的成本就要1300萬-1700萬。

其次是運(yùn)維成本，運(yùn)維成本包含兩個(gè)部分，一個(gè)是市場(chǎng)準(zhǔn)入，就是各種公關(guān)、稅費(fèi)、以及場(chǎng)地使用費(fèi)用。大概平攤每月每臺(tái)40元左右，另外一個(gè)是調(diào)度、維修、保養(yǎng)以及運(yùn)輸車輛的費(fèi)用，大概平均到每臺(tái)車是每月60元左右。也就是說1萬臺(tái)車，每月的運(yùn)維費(fèi)用就是100萬，一年運(yùn)維成本就要1200萬。

是不是很嚇人？但是共享電單車一般是前20分鐘2元，然后是每10分鐘1元。也有起步價(jià)3元的。按照每輛車?yán)m(xù)航40公里來計(jì)算，時(shí)速25km/h情況下，大概能騎1小時(shí)20分鐘。也就是一臺(tái)車用完電的情況下是8-10塊錢的收入。一臺(tái)車每天更換5組電池，也就是一天不停使用的情況下是40-50元的營收。如果按30%是滿負(fù)荷計(jì)算，也就是3000臺(tái)不停使用，每日的收入為12萬-15萬。一年的營業(yè)收入大概是4380-5475萬元。刨除了2500-2900萬的硬性成本，毛利大概30-50%，大概是1480-2975萬元的毛利，然后去掉公司本身的人力開銷50%，大概能賺800-1500萬元。

顯然，它成為了昆明公共交通中的大贏家。這也就不難解釋，為什么不少大城市看不到共享電單車了。

小小的昆明，不到900萬人口，卻擁有6條地鐵，100多路公交，超12萬輛共享電單車，還有近一萬輛出租車，數(shù)萬臺(tái)網(wǎng)約車，29萬輛私家車……

不虧，真的很難！