導 言 ：

今年第一季度自主品牌再創中國乘用車市場份額新高，62.9%的占比再次刷新歷史數據。作為市場主體的另一陣營——合資（包括獨資）車企——市場份額再創新低，報收于37.1%。

在過去的汽車消費市場里，一句“百年豪華”這樣的宣傳話術就能讓消費者乖乖掏錢。但今天，這一屆年輕人“不講武德”了，他們不看你的過往輝煌，只看你當下的戰斗力到底強不強。好漢不提當年勇， 就看 配置表 有多神勇 ！

筆者一向不主張買車只看配置表， 歷經時光沉淀的制造工藝、調校功底和故事情懷是無法通過那幾頁配置表展現出來的。但是，當50多萬的理想MEGA在高速公路上真的比上百萬的D級豪華轎車還要舒服，當同樣50多萬的小米SU7 Ultra專業賽道圈速比幾百萬的超跑還快的時候，“經驗主義”不靈了。作為旁觀者，我們能夠感覺到那些國際品牌的無力感。 保時捷撤掉了上海賽車場“廣告里誰都可以說趕超保時捷，上賽道就不一定了”的巨幅廣告牌，而更多合資車企則默默開啟了產品力瘋狂內卷的反擊模式。

上海車展，集體“開卷”

合資企業的 品牌光環、全球標準這些已經不能繼續收割市場，在新能源 、智能化時代，他們反應遲緩、與消費潮流脫節的弱點反而被無限放大， 幾十 年 來 打造的 “舒適區”正在崩塌 ，而市占率的持續走低、銷量的持續萎縮則 成為必然 。

好在他們 也看清了擠牙膏式的產品升級無異于在激烈的市場環境中慢性自殺。2025年上海車展上，我們看到他們集體自省了，從“擠牙膏”到“All-In”，合資品牌真正開始放下傲慢的身段，梭哈“堆料競賽”了。

合資品牌中首搭激光雷達全場景智能輔助駕駛的純電SUV廣汽豐田鉑智3X

廣汽豐田帶來了合資品牌中首搭激光雷達全場景智能輔助駕駛的純電SUV鉑智3X，采用帶速騰激光雷達的Momenta 5.0 智駕方案， 使用英偉達Orin X芯片， 之后可OTA升級至無圖城市NOA能力，售價僅需15萬不到。這在以前是不可想象的，還記得2023年廣汽豐田鉑智4X，接近20萬的售價，智能輔助駕駛能力聊勝于無。

相對于日產原有的技術體系，東風日產N7可謂是脫胎換骨

東風日產在車展期間上市了中大型轎車N7，配置同樣感人：座艙芯片采用高通8295P， 智能輔助駕駛 使用Momenta方案，標配3C快充電池，搭載2萬轉14合一電機，還能選配車載冰箱， 一步到位追平新勢力主流配置水平， 全系售價不超過15萬元。想想“功能機時代”的中型轎車天籟賣多少錢吧， 映襯之下，東風日產最新車型的性價比終于有了質的飛躍。

大眾品牌首款續航1000km的全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA

上汽大眾則發布了大眾品牌首款續航1000km的全尺寸增程式SUV概念車ID.ERA。沒錯， 曾經 質疑增程路線的大眾汽車，抄理想作業了。上汽大眾 ID.ERA 搭載明星發動機EA211 1.5T EVO II，CLTC純電續航350km，超過了理想L9。智能化方面，上汽大眾也是迎頭趕上， ID.ERA 采用無圖全場景技術路線，搭載Mobileye EyeQ6芯片，結合本土團隊軟件算法，實現高速和城市NOA能力 。

豪華品牌也學會了“卷”

豪華品牌同樣不遑多讓。奔馳以28款車型登陸上海車展，還全球首秀了Vision V概念MPV，而離普通用戶更近的當然還是首次在國內亮相的全新CLA系列。純電版CLA搭載800V架構，以85kWh電池實現866km 續航（CLTC工況） ，三電硬實力上可能還超過新勢力一頭。作為MMA平臺首款車型，奔馳CLA還搭載融合了AI技術的MB.OS車機系統，能提供自然語音交互和更豐富的娛樂生態應用，智艙體驗同樣不輸新勢力。

全新CLA被官方定義為“史上最智能的梅賽德斯-奔馳”

在智能 輔助駕駛 方面，使用了算力254TOPS的英偉達Orin芯片，搭配基于高清攝像頭和毫米波雷達的傳感器組合，雖然并未達到頭部新勢力的硬件配置水平，但軟件上直接采用無圖端到端大模型，支持純視覺算法，能實現L2++全場景智能輔助駕駛能力，也難怪被廠方稱為“史上最智能的梅賽德斯-奔馳” 了 。

上汽奧迪A5L Sportback，軟硬件配置和A5L轎車版幾乎一致

奧迪以全新A5揭開了燃油車智能化的新篇章。南北奧迪 （上汽奧迪和一汽奧迪）分別祭出A5L Sportback和A5L三廂轎車，同為PPC豪華燃油平臺，兩套設計語言，平替曾經的A4L。南北A5L最核心的進化，就是基于奧迪 E3 1.2電子 電氣 架構 ，通過分布式域控制器大幅優化傳統機械傳動架構下的智駕響應效率，為接駁高階 智能輔助駕駛 做準備；然后，再 采用華為乾崑智駕技術，搭載雙激光雷達、11個攝像頭、6個毫米波雷達和12個超聲波雷達，通過豪橫的31個傳感器直接“堆出”一個達到主流新勢力水平的 智能輔助駕駛 能力，讓燃油車用戶也能享受電動車用戶的智能出行體驗。

寶馬、沃爾沃、凱迪拉克等豪華品牌同樣在本次車展展示了在配置上、智能化軟硬件上的 積極進取姿態。

時間與窗口的生死賭局

放下架子，積極迎合中國汽車市場消費新趨勢的背后， 是合資車企的集體“示微”。我們以今年一季度銷量數據為例，日產銷售9 . 56萬輛，同比跌38.2%；本田銷售15.4萬輛，同比跌26.2%；大眾銷售44.94萬輛，同比跌10.2%；一汽奧迪銷售12.16萬輛，同比跌17.5%；現 代銷售2.6萬輛，同比跌44.8%；奔馳銷售11.78萬輛，同比跌9%；寶馬銷售15.52萬輛，同比跌17.2%……

曾幾何時， 在這些品牌順風順水的時候， 銷量增幅低于10%都是莫大的經營失敗，可想而知，對于這些企業背后的投資人、管理者而言，以上數據可謂“五雷轟頂”了。

是汽車不好賣了嗎？今年一季度，中國市場新車產銷分別達到756.1萬輛和747萬輛，同比 增長 14.5%和11.2%。不是汽車不好賣了，而是合資品牌的汽車不好賣了 。 車展現場，這些合資車企的領導人們在舞臺上意氣風發的演講，無法反映企業的經營壓力，但他們發布的這些車，則以更務實、更堆料、更具性價比的姿態展現了極境下的求生欲。

但是，遲到的“認真”還有用嗎？

我們無法給出答案，但可以提供 預判。 去傳統合資品牌4S店逛一逛，再去購物中心的新勢力門店坐一坐 。 一邊是寥寥無幾的幾組中年客戶在看車，一邊是人頭攢動的 年輕人在看車，未來是屬于年輕人的，市場的未來大概率也是屬于占領年輕人心智的新品牌的。留給傳統合資品牌的時間不多了。

結語：

2021年，時任上汽集團董事長陳虹曾拋出“靈魂論”，認為與華為合作后會“丟失靈魂”。今天，上汽集團體系下最重要的走量級豪華轎車上汽奧迪A5L Sportback全套采用了華為 乾崑智駕技術 并大肆宣傳，唯恐天下不知。 2022年，大眾中國CEO馮思翰曾傲慢地放言： 理想汽車選擇的 增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會采用。今天，大眾最新車型毅然擁抱增程路線，唯恐 錯過這波增程技術的紅利。

合資品牌領導們臺前的輕松掩蓋不了背后的銷售壓力

過去合資品牌“以技術換市場”，掌握技術形態定義權，用歐美技術標準收割中國市場利潤。2025年上海車展，在電氣化和智能化的舞臺上，我們看到了中國企業用“技術定標準”，教合 資品牌“重新做車”。這個史詩級的跨越，用了大約40年。 當中國智能電動產業鏈成為全球汽車工業的創新引擎，合資和自主的界限將會慢慢消失。無論中國品牌，還是外國品牌，都要學會用中國思維造車，眾生平等之下，最終受益人將是廣大消費者。

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