合資車企在中國市場上，正面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

蓬勃發(fā)展的電驅動技術打破了合資品牌在燃油車時代建立的技術壁壘，合資車企的品牌溢價逐漸被蒸發(fā)，市場份額也在不斷被壓縮。

合資車企的現(xiàn)實困境

蓋世汽車研究院整理的相關數(shù)據(jù)顯示，在比亞迪、吉利、奇瑞等頭部車企的帶動下，自主車企當前的整體表現(xiàn)相當亮眼，2025年1-5月，自主車企的銷量同比增長27.3%，與其他派系車企的銷量持續(xù)下滑形成鮮明對比。

從市場份額上看，今年前5個月自主車企的市場份額已經擴大到了68.5%（同比提升7.9個百分點），其他派系放在一起，市場份額只剩下3成出頭。

按照當前的發(fā)展勢頭，蓋世汽車研究院預測，到2030年自主車企在國內市場上的份額有望突破80%，合資車企作為整體，市場份額將進一步被壓縮至不足兩成。至于原因，也很簡單，未來國內車市繼續(xù)保持較快速增長的潛在空間，主要得益于對新能源乘用車市場繼續(xù)保持旺盛需求，我們依舊有比較高的預期，而在新能源轉型的浪潮中，合資車企的步伐，太慢了。

當主流自主品牌和新勢力品牌紛紛推出各類新能源車型，在輔助駕駛、車聯(lián)網等領域不斷創(chuàng)新時，多數(shù)合資車企還在摸索轉型路徑的初級階段，市場的主體依舊是嚴重依賴傳統(tǒng)燃油車，導致的結果已經一目了然，市場空間和盈利水平，都在持續(xù)被擠壓。

今年前4個月的國內車企銷量排名中，前4位都是自主車企，這其中比亞迪前四個月的銷量已經突破130萬輛。反觀主流合資陣營，今年前四個月銷量最高的合資車企是一汽大眾，累計售車不足50萬輛。

從新能源車型的滲透率情況看，形勢更加嚴峻。今年前四個月，主流自主車企的新能源車滲透率基本都在20%以上，表現(xiàn)突出的如吉利、比亞迪等，滲透率已經超過50%（比亞迪早已全面新能源化，新能源車滲透率是100%）。主流合資車企中，當前的新能源車滲透率基本都在10%以下，前四個月唯一超過10%的是華晨寶馬，新能源車滲透率達到了13%（上汽通用五菱的新能源車滲透率已經超過60%，但上汽通用五菱銷售的并非合資產品，所以不算在主流合資車企陣營中）。

從新能源車銷量的同比變化情況，也能很直觀的感受到自主與合資當前不同的市場處境。自主車企作為整體在一路狂奔，前四個月基本都保持著不錯的銷量增長，但主流合資車企的新能源車市場表現(xiàn)，則主要以下滑為主。一汽大眾前四個月的新能源車累計銷量下滑了64%，上汽大眾也下滑了47%，新能源車份額相對較高的華晨寶馬，前四個月的新能源車銷量降幅也在50%以上。比較有驚喜的合資車企也有一個，廣汽豐田，今年前四個月的新能源車銷量暴漲了534%。分析原因的話，一方面是因為此前這家合資車企的新能源車銷量基數(shù)比較低，另一方面是新推出的電動車有了不錯的市場帶動。

此前，廣汽豐田旗下純電車型bZ4X的月均銷量只能維持在3位數(shù)，威蘭達（參數(shù)丨圖片）插混版的月銷量也屬于是聊勝于無，經常交出個位數(shù)的月度銷量表現(xiàn)。改變發(fā)生在新車鉑智3X上市之后，今年3月初，鉑智3X正式投放市場，上市后的前兩個月（3月和4月），鉑智3X的月銷量都維持在了5000輛上下，5月的銷量表現(xiàn)有所波動，月銷量下滑到了2549輛，但較之廣汽豐田旗下新能源車型此前的表現(xiàn)，依舊有著質的提升。

從官方定義上看，鉑智3X是廣汽豐田“新勢力化”的第一款車，也是由RCE主導研發(fā)的首個BEV車型。RCE 是廣汽豐田推行的中國首席工程師制度，主要變化就是賦予了中國研發(fā)團隊從商品企劃到驗證評價的全流程主導權。而鉑智3X當前階段性的市場成功，則驗證了合資車企以中國市場需求出發(fā)、靠中國團隊打造的新能源車，也是有市場的。

合資的本土化戰(zhàn)略

近期投放市場的電動車，有一個明顯的變化，自主和合資的界線，越來越模糊了，大家都長著一張“中國臉”。一眾合資車企，都有了突然被點醒的感覺，“在中國、為中國”，不再只是停留在口號上了。

首先就是研發(fā)體系的重構，開始由“技術輸入”轉變?yōu)椤爸袊鲗А保黄浯问羌夹g的深度融合，越來越多的合資車企開始借力本土供應鏈補足電動化和智能化方面的短板；再者，在產品策略方面，也開始變的越來越多元化，保持油車市場基本盤之外，在產品端，開始越來越多的嘗試本土化定義+多元化動力的新策略，在定價和配置策略上，也開始越來越多的向中國品牌看齊。此外，不少合資品牌已經將中國市場作為“技術反哺基地”，在深化供應鏈本土化的同時，開始反向向全球市場輸出中國產能。

大眾正在打造“東方狼堡”，在中國的純電開發(fā)業(yè)務，開始向位于安徽的大眾科技有限公司轉移。未來，依托CMP平臺和CEA架構，在本土研發(fā)團隊的主導下，大眾計劃在三年內推出超30款新能源車型，將覆蓋增程、插混、純電等技術路線。

寶馬不僅官宣了與阿里巴巴的戰(zhàn)略合作，還與華為鴻蒙生態(tài)進行了深度融合，帶來了全新的創(chuàng)新成果新世代車型。“中國專屬的新世代車型生在中國、為中國而生。因為在中國，創(chuàng)新正日新月異”， 寶馬集團董事長齊普策如是說。

奧迪也選擇了合作華為，新車型上將搭載華為乾崑系統(tǒng)。此外，奧迪還與上汽合作，帶來了新品牌AUDI。按照官方說法，燃油車時代，奧迪的產品都是研發(fā)在德國，微調在中國，但AUDI項目，則是中德雙方協(xié)作式研發(fā)。

圖片來源：奧迪汽車

針對中國市場，奔馳也已經制定專屬戰(zhàn)略，未來三年將推出7款中國專屬車型，包括純電MPV車型等。此外，依托在北京和上海的研發(fā)中心，奔馳正在開發(fā)無圖L2++系統(tǒng)，以提升產品的智能化水平。

日系車企方面，本田帶來了專為中國市場打造的 “燁”系列車型，本土團隊主導了全新的純電平臺；日產組建了中國專屬的新能源團隊，新車N7的電子電氣架構，同樣由國內團隊主導。馬自達也基于中方合作伙伴長安汽車的技術平臺打造了新車EZ-6。此外，不少日系合資企業(yè)目前與Momenta、華為等中國科技企業(yè)的合作，都在持續(xù)加深。

圖片來源：東風日產

在本土化方面，豐田汽車做的還要更加徹底。以豐田在華合資企業(yè)廣汽豐田為例，不久前，廣汽豐田剛剛舉辦了新一屆的科技日活動，而活動的主題正是本土化。廣汽豐田已經全面推行中國首席工程師制度，賦予中國研發(fā)團隊全流程的主導權，而這一舉措的目的，就是打造更貼合中國消費者需求和使用習慣的產品。

鉑智3X是該制度下打造的首款車型，上市兩個月，累計銷量就已經破萬。鉑智3X定位為緊湊型純電SUV，長寬高分別為4600mm、1875mm和1645mm，軸距達2765mm，這樣的尺寸在緊湊型SUV中優(yōu)勢不小。新車的官方指導價為10.98萬元-15.98萬元，其中，售價14.98萬元的520Pro版本，就搭載有激光雷達。

目前，10-15萬元級的國內純電細分市場正處于快速增長階段，消費者對于空間實用性、性價比和品牌可靠性有較高的要求，而這些方面，鉑智3X都具備相當不錯的產品吸引力。此外，鉑智3X還搭載了廣汽豐田聯(lián)合Momenta開發(fā)的一段式端到端大模型，在輔助駕駛方面，也達到了國內市場上的主流水平。

目前，廣汽豐田不僅構建有雙新能源專屬平臺，還推出了全新的電子電氣架構和 AI智能數(shù)字底盤，與華為、小米、Momenta 等國內科技公司都展開了合作，在加速中國生態(tài)伙伴建設的同時，還將共同研發(fā)全新的中國車型。據(jù)悉，將于2026年上市的新車鉑智7，不僅將首搭華為鴻蒙智能座艙系統(tǒng)，還將首搭華為DriveONE電驅系統(tǒng)，并配備華為旗艦車型專屬的星閃數(shù)字鑰匙技術。

圖片來源：廣汽豐田

按照官方規(guī)劃，未來廣汽豐田將堅持油電共進的策略，在迭代智能電混雙擎技術（目前第五代智能電混雙擎已在部分車型上搭載）、發(fā)力純電市場的同時，還將加快高性能插混和增程車型的導入。據(jù)官方介紹，廣汽豐田將在下一代漢蘭達和賽那上，首次搭載增程動力，不僅能進一步豐富混動產品矩陣，也將為消費者提供更多的選擇。通過在混動領域的多路徑布局，廣汽豐田將在合資陣營中率先集齊三大混動路線，開啟“大混動時代”。

“中國式轉身”能否一帆風順？

改變正在發(fā)生，但來不來得及，依舊是個問題。而且，改變講究的是破而后立，過程中不可避免的還會面臨諸多的挑戰(zhàn)和阻礙。

在技術融合方面，雖然合資車企與本土企業(yè)展開了合作，但由于雙方在技術理念、研發(fā)流程和企業(yè)文化等方面存在差異，技術融合是否能達成預期的效果，還要打個問號。

核心技術一直都是合資車企安身立命的根本，進一步的本土化進程中，技術話語權的平衡會是一道棘手的難題。尤其是對一些傳統(tǒng)的豪車品牌而言，作為具備深厚底蘊和品牌基因的豪華車，核心技術標簽和品牌魅力是主要競爭力，如果在中國市場深度融合的過程中，因為過度迎合本土需求，車輛失去了原汁原味的基因，消費者對車輛的訴求只剩下所謂的智能化和電動化，那這個品牌在國內市場上存在的意義是什么？又能靠什么和已經具備市場優(yōu)勢的自主新能源品牌競爭呢？反之，若堅持原有標準和企業(yè)策略，此前的市場現(xiàn)實也已經證明了不可行性，同樣難以在競爭激烈的中國市場立足。未來，在這個博弈的過程中，技術話語權的天平稍有失衡，就可能讓合資車企陷入不但技術不被認可，市場份額還將繼續(xù)流失的困境。

轉型窗口期的“生死時速”，也是個不得不考慮的大問題。目前來看，2026年會成為多數(shù)合資車企批量投放電動化產品的集中發(fā)力期，看似還有時間準備，實則已陷入非常被動的緊張局面。

在2026年之前的過渡階段，為了維持市場份額，合資車企該上的手段一樣也不能少，油車繼續(xù)降價顯然是最容易生效的策略，但這一策略帶來的后果一方面是現(xiàn)金流承壓嚴重，企業(yè)利潤空間被大幅壓縮；另一方面，對品牌形象的折損也不容忽視，在轉型的關鍵時期，品牌形象受損，被終端市場定義為降價走量的品牌，后果將是任何一個品牌都很難承受的。

更關鍵的是，若不能在有限的轉型窗口期內，順利推出符合市場需求的電動化產品，實現(xiàn)從燃油車時代向新能源時代的平穩(wěn)過渡，很可能真的就要在未來的市場競爭中被淘汰了。

而且，合資車企還要做好抵御供應鏈風險的預案。雖然本土的智能化、電動化供應鏈已經比較完善，可以帶來不錯的成本和效率上的優(yōu)勢，但也存在供應鏈穩(wěn)定性的問題。一旦本土供應商出現(xiàn)生產問題或供應中斷，可能會影響正常生產。

中國消費者對汽車產品的需求，日益多樣化和個性化，也是個需要重視的問題。年輕消費者不僅關注車輛的性能和質量，還對智能化配置、外觀設計、售后服務等方面提出了更高的要求。此外，消費者的需求變化速度也非常快，這就要求合資車企在按照原計劃轉變的同時，還要能夠及時捕捉到消費者需求的不斷變化，并迅速調整產品策略和研發(fā)方向。但對合資車企而言，決策流程的復雜程度，依舊會是決定成敗的關鍵因素，從市場調研到產品研發(fā)再到產品上市，整個產品周期能否跟的上消費者需求的變化速度，將是面向未來的核心考驗。新推出的車型如果沒能匹配上市場需求的變化，導致產品與市場需求脫節(jié)，市場業(yè)績肯定也會受影響。

比如說當前不少合資車企都把下一步發(fā)展的方向瞄準到了增程式電動上，豐田、現(xiàn)代、日產、寶馬等品牌都被曝出了將在增程賽道有所動作的消息。不可否認，增程式電動目前的市場表現(xiàn)確實火爆，在2024年就有約50多款新車采用了增程動力，增程式電動車的整體銷量實現(xiàn)了78.7%的同比增長。但在增程新玩家不斷“井噴”之后，細分市場的競爭肯定會持續(xù)加大。而且很關鍵的一點是，進入2025年之后，增程車的整體份額，實際上是非升反降的。蓋世汽車研究院整理數(shù)據(jù)顯示，2025年前5個月，國內增程車的整體市場份額為8.7%，較之去年同期的9.8%，降幅其實并不小。

很顯然，未來的國內新能源車市場上，增程式電動車肯定還會是一個重要的組成部分，但并非所有的增程車都能走量，合資車企搞增程，未來也面臨著不小的挑戰(zhàn)。

小結：

展望未來，合資車企本土化的發(fā)展趨勢將愈發(fā)明顯，對中國汽車市場格局也將產生深遠影響。

在技術創(chuàng)新方面，合資車企與本土企業(yè)的合作將更加緊密和深入，有望催生更多具有創(chuàng)新性的技術成果。在產品層面，合資車企將更加注重滿足中國消費者不斷變化的需求，推出更多個性化、差異化的產品，并將持續(xù)加大新能源車型的研發(fā)和生產力度，提高新能源車型在產品矩陣中的占比，以適應中國汽車市場向新能源轉型的趨勢。

當然，伴隨著合資車企的本土化戰(zhàn)略進一步深入，國內車市的競爭也將進一步加劇，將推動市場進一步分化和整合。那些能夠成功實現(xiàn)本土化轉型，快速適應中國市場需求的合資車企，將在市場競爭中逐步占據(jù)優(yōu)勢地位，重新奪回部分市場份額也并非不可能，而那些無法有效推進本土化戰(zhàn)略的合資車企，勢必將面對更大的生存壓力，進一步被市場邊緣化甚至被市場淘汰，都是概率不小的事情。