6月份，波音一架飛機在印度發生墜毀事故，這兩年，全球空難事件中波音似乎成了“常客”。不完全統計，2024年共發生了至少35起客運飛機事故，按機型劃分，發生事故的飛機中，有18架飛機屬于波音公司，占比達51.4%。

從全球首屈一指的航空航天制造公司，到全世界范圍內的“墜機”大戶，波音在100多年間的角色變換，實在匪夷所思。空難之后，無數目光試圖在波音身上探尋出一點蛛絲馬跡。

據悉，當前波音存在嚴重虧損問題，2019年至2024年，累計虧損高達359.91億美元，創下其108年歷史上的最大六年虧損紀錄。這似乎間接揭示了波音頻繁事故的真相：虧損——降本——質控。

這不是空穴來風，以本次墜毀的波音787機型為例，在開發787之前，波音董事會就對飛機研發做出嚴格的預算要求：成本低于之前777飛機開發成本的40%，每架飛機的出廠成本也要低于777飛機單位成本的60%。

波音對成本控制的執念，或許正是全球多起空難的根源所在，而這背后也透露了，曾經讓美國引以為傲的高端制造業在逐漸失序。

消失的“工程師文化”

1916年，威廉·愛德華·波音和美國海軍技師喬治·康拉德·韋斯特維爾特在美國西雅圖合作創立公司，1917年，公司正式更名為“波音飛機公司”。彼時正值第一次世界大戰期間，美國海軍向波音飛機公司采購了700架C型教練機。

早期的波音，對“技術與質量”的信仰近乎虔誠。戰斗機制造年代，號稱“超級空中堡壘”的轟炸機B-29，波音設計、研發、測試到生產累計花費30億美元，這個成本在當時一度碾壓原子彈。

要知道，原子彈的投入只有20億美元。自此，波音憑借著剽悍的工程技術，逐漸成為全球飛機制造霸主，上世紀70年代，以波音為代表的美國飛機制造商占領全球市場的90%。

可惜好景不長，1997年收購麥道公司后，波音迅速放棄曾經至高無上的“工程師文化”，轉身投入資本懷抱。當時，新的CEO費爾·康迪特上任直言“波音的首要任務不再是制造新型飛機，而是努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。”

于是，一系列經典機型被嚴重壓縮研發周期與成本。

比如737 MAX為例，一開始，波音計劃設計一款全新機型以對抗競爭對手“空客”，初始階段的研發預算需要250億美元，但波音最終選擇在現有737機型基礎上直接修改，累計總成本只有25億美元。

高達十倍的成本壓縮讓波音徹底忘記初心。

早在2019年，《紐約時報》就報道過波音787夢想飛機工廠存在嚴重生產問題，同時，波音737 Max也風波不斷。瘋狂的成本控制讓不少波音員工看不下去，紛紛舉證質疑，離奇的是，去年兩位爆料波音生產不當行為的員工意外去世。

一瞬間，波音身上迷霧重重。

但波音為什么放棄“工程師文化”似乎有清晰的理由，這其中，美國強盛的金融文化首當其沖。尤其把波音的成長經歷與美國資本市場的發展路徑相對比，前者態度大變的歷程則會更加清晰：

在20世紀70年代后的幾十年，全球幾乎所有的高科技產業都是在美國興起的，在高科技產業的帶領下，美國資本市場迎來了咆哮的90年代。盡管90年代的發展并非一帆風順，例如1997年亞洲金融危機引發的股市危機，1998年長期資本資產管理公司破產引發的股市危機，以及2000年中期互聯網泡沫引發的股市調整。

但總體來說，90年代的美國股市進入一日千里的發展時代。道-瓊斯工業指數從1990年2000多點起步，持續上漲到2000年的12000點左右，股市總市值上漲接近六倍，占據世界第一，占全球市值的一半以上。

2018年，投資公司Convoy的數據顯示，截至目前，股票迄今為止的10年的年均回報率為13.2%，遠高于9.6%的長期平均水平。但這個數據在歷史上僅僅在第三的水平，最好的10年是20世紀50年代，平均年回報率為18.8%。

其次是20世紀90年代，平均年回報率為18.6%，而波音開始替換企業文化（1997年前后）也正巧在這一時間段里。

2010年至2019年間，美國資本市場繼續大放異彩。Convoy Investments聯合創始人Howard Wang公開表示：“2010s是迄今為止的100年中美國股票回報率最高和風險最低的幾個10年之一。”

這句話投射到波音身上尤為明顯。波音先是以強大的行業地位取悅了股東和市場，接著，斥巨資回購股票以推動股價。從2013年到2019年，波音共花費434億美元回購股票，而同期，公司累計利潤還不到388億美元。

一系列操作讓波音如愿以償，2019年3月初，波音市值約為2200億歐元，是空客市值850億歐元的超2.5倍。在此前5年里，空客股票提供超過134%的總回報率，而波音股票這一數字幾乎是其3倍。

放棄“工程師文化”的確讓波音在短時間里得到了自己想要的，可時至今日，幾乎一年一度的空難事件讓波音原本的資本算盤開始落空，印度航空“6·12”空難讓其一天蒸發五百億，標準普爾、穆迪等評級機構已持續下調波音的信用評級，即使想回頭都有些來不及了。

美國高端制造陷入“金融游戲”

事實上，汽車、飛行器、電子信息、芯片、醫療器械、制藥……美國的高端制造業一直憑借強大的研發、設計、創新能力在全球保持頭部地位。有意思的是，除了飛機制造賽道的波音迷戀上金融文化，類似的高端制造企業還有不少。

比如在汽車制造行業。

20世紀80年代，美國的幾家老牌車企大力發展汽車金融服務，不僅為經銷商提供存貨融資服務，還通過經銷商向消費者提供消費信貸，完善的汽車金融體系讓這一業務利潤一度達到車企利潤的一半以上。

逐漸地，汽車生產技術不再是美國車企的主要追求。這一轉變的后果很明顯，沒過多長時間，日本就以汽車的節能和高可靠性的技術條件，一舉超越美國，成為世界第一大汽車生產國。

無獨有偶，在1980至2000年之間，美國另外一家涵蓋能源、醫療、航空、家電、交通等多個領域的制造巨頭“通用電氣”，推進“產融結合”戰略，大舉進軍消費貸款、汽車租賃、房地產投資、私人信用卡等多個金融領域。

到2000年時，通用電氣的金融業務利潤已經占公司全部利潤的一半以上，股價一度突破150美元/股，市值達到5940億美元，成為當時美國市值最高的公司?。

但與波音一樣，很快通用電氣就走下神壇。

公開資料顯示，公司2019年裁減了四分之一以上員工，約7.8萬名，更以虧損額223.55億美元（約合人民幣1586億元），成為《財富》世界500強虧損額最多的企業，后續的市值甚至只剩百億，相較巔峰時蒸發了五千多億美元。

縱觀美國高端制造圈，“去技術，而親資本”早已成了心照不宣的游戲規則，這一度導致在全球造車勢力興起的當下，美國新能源汽車賽道除了一個特斯拉，幾乎青黃不接。

2025年前兩個月，曾經的明星造車企業Nikola和Canoo先后申請破產，前者還處在資本運作的PPT造車階段，后者則被揭露在俄克拉何馬州的工廠實際上并未生產任何汽車，所交付的車輛是由另一家企業貼牌生產的。

是什么原因造成這一現狀？

首先，在美國經濟的構成比中，制造業的占比大大下降，精英階層對金融、互聯網趨之若鶩，制造業的勞動力供應存在大量缺口。以在全球汽車制造業中都舉足輕重的密歇根州為例，目前該州制造業崗位空缺率已突破8%。

勞工統計局數據顯示，2025年第一季度全美制造業崗位空缺達85萬個，而密歇根州底特律地區的汽車零部件企業招聘完成率不足40%。時至今日，藍領階層對生產環節的積極性也大大下降，2024年9月，波音西海岸工廠就展開了3.3萬工人的大規模罷工，導致生產被迫中斷。

737、777等多個型號客機生產均受影響。

為了降低成本，不少企業把制造環節大量轉移到了海外，典型的例子還是波音，數據顯示，波音在727項目中，外國供應商的工作量只占2%；到777項目，這一數據升至30%；而到787項目，達到了70%。

不可否認，美國制造業曾是全球的驕傲，1953年，美國國內制造業產值（不包括海外美國企業）達到全球的28.3%，占本國GDP的28%，形成了底特律汽車城、匹茲堡鋼鐵帶等多個產業集群。

至今，全美約5萬家制造業領域的工廠中有一半以上已建成30年以上。可與此同時，“波音”也越來越多，這不只是美國的遺憾，或許也是全球高端制造重新洗牌的端倪。

波音還有機會重回巔峰嗎？

波音連年的事件危機，讓全球航司產生了信任危機，這種信任甚至也開始影響到它的大客戶們。去年彭博社報道，美聯航、美西南航空、達美航空和阿拉斯加航空……這類美國主要航空公司對波音的態度已經開始有所轉變。

而從2019年開始，空客每年交付飛機的數量就已經超過了波音。2024年，空客交付了766架飛機，而波音只交付了348架。截至今年五月底，空客手中尚未交付的飛機多達8630架，波音則僅為5943架。

這直接導致過去六年，波音產生了連續虧損。

以大中華區為例，曾經我國是波音的主要市場之一。截至2025年3月，國內41家航司中，約59%的航司擁有波音機隊，其中全波音機隊的航司就有14家，主要為山東航空、上海航空、中國聯合航空、昆明航空等航司。

另外，廈門航空波音機隊占比達到了90.2%，海南航空波音機隊占比達到84.5%。

這兩年，波音雖然在中國市場還有飛機等待交付，官網信息顯示，截至3月31日，波音在中國還有130架飛機等待交付，包括瑞麗航空的42架（36架737和6架787），以及南方航空的30架等。

這一數字遠遠落后于空客，數據顯示，2025年，空客計劃向中國交付136架，2026年則交付148架。此消彼長，航班管家數據顯示，截至4月24日，空客飛機在華架數占比已提升至52.2%，波音則減少至40.8%。

波音還有機會重回全球巔峰嗎？

就目前來看，空客始終是其強大的競爭對手。根據波音和空客官網的最新數據，目前全球有超過10000架波音商用飛機，以及超過13600架空客飛機在服役，尤其在100 座位以上的干線機領域，全球大飛機產業形成了波音和空客的雙寡頭壟斷格局。

但除了空客，還有其他不可忽略的威脅者，比如先后進入干線客機市場的中國商飛的C919、俄羅斯伊爾庫特的MC-21，其中，中國商飛的占比在國內市場已經增至3.5%。

甚至在交付能力上也有所進步。英國一家航空咨詢公司預測認為，到2040年，中國商飛可以將C919的產量從每月1架提高到每月交付11架的能力。數據顯示，截至2024年12月底，中國商飛已經向中國三大航空公司交付了總計16架C919。

另外，全球商用客機需求增長大不如前。

6月15日，波音發布“未來20年商用客機需求預測”，未來二十年里，客運量增長預測從4.7%下調至4.2%，全球航空貨運量增長預期從4.1%降至3.7%，約51%的新飛機需求來自增長，而非替換舊飛機。

這不是空穴來風，畢竟在成本面前，當前全球航空公司都在試圖延長飛機使用壽命，證券時報報道顯示，當前全球機隊的平均機齡升至14.8年，而1990—2024年間平均機齡為13.6年。

波音想要繼續靠市場紅利，坐穩行業內百年不變的位置，似乎有些不太現實。

值得注意的是，面對安全危機、市場變幻、企業發展失速，波音不是沒有應對之法。據悉，波音正在考慮分階段重返俄羅斯市場的可能性，盡管2022年，波音曾自愿退出俄羅斯市場。

生產制造這邊，去年7月份，波音宣布收購其重要的零部件供應商，勢必銳航空系統公司，進一步加強對供應鏈的控制。技術方面，波音公司正努力邁向電動化和智能化的新時代，2025年2月，關于“變頻獨立速度馬達”的專利迎來了正式授權。

作為百年之間，全球范圍內的“航空業標桿”，但愿波音的“噩耗”能少一點，再少一點。