據多家韓國媒體報道，當地時間7月19日，韓國國土交通部下屬航空鐵路事故調查委員會，就2024年12月19日發生的濟州航空2216航班空難，向遇難者家屬通報了階段性調查結果。

當地時間2024年12月30日，韓國務安國際機場，一架濟州航空波音737-800系列飛機墜毀并起火。圖/視覺中國

調查委員會稱，初步調查顯示，失事的波音737客機在降落階段遭遇鳥擊，飛行員沒有關閉受損嚴重的右側發動機，而是將運轉正常的左側發動機關閉，從而導致雙發均失去動力，最終釀成悲劇，機上181人僅2人幸存。這是在韓國國內發生的傷亡最嚴重的空難事故。

本次事故引發業界廣泛關注的原因之一，是鳥擊在通常情況下并不會造成嚴重致命事故。國際鳥擊委員會（IBSC）的數據顯示，全球民航平均每十億個飛行小時，才會出現一次由鳥擊引發的致命事故。

調查委員會此番指出，即使遭遇鳥擊，失事客機仍有足夠的推力繼續降落，但是，駕駛艙語音記錄儀顯示，機組在鳥擊發生后立即陷入恐慌，語音記錄儀明明記錄了機組成員發出“關閉2號發動機（右發）”的指令，但飛行數據記錄儀記錄的卻是1號發動機（左發）被關閉。這導致飛機失去動力。

此外，數據顯示駕駛艙內的起落架桿沒有工作，表明飛行員未嘗試放下起落架。多重原因導致客機以“機腹著陸”姿態在地面滑行，直至撞上跑道盡頭的混凝土墻，起火爆炸。

需要指出的是，上述信息均來自韓國媒體通過消息人士獲得的零散信息。調查委員會原定于同遇難者家屬進行簡報會后就發布具體報告，但因在會上遭到家屬強烈反對而撤回。

據悉，遇難者家屬抗議稱，報告沒有提到跑道盡頭設置混凝土墻的問題，而這是事故造成如此嚴重傷亡的原因之一，他們要求調查委員會進行“全面仔細的調查后”重新召開簡報會。濟州航空飛行員工會亦發布聲明稱，調查委員會的報告僅關注飛行員的錯誤，忽視了其他因素。

空難很少因為單一因素而發生。在本次事故中，鳥擊、人為因素、混凝土墻，可能共同導致了悲劇。不過，路透社援引消息人士的話說，撤回報告并不意味著調查委員會改變調查結果，因為“有明確的數據”作為飛行員失誤的證據。韓國媒體還披露，今年年初，調查委員會在初步檢查了駕駛艙語音記錄儀和飛行數據記錄儀數據后，就意識到空難和“飛行員失誤”有關，拖延至今才公布，是為了進行更多的交叉核對。

民航史上，“關錯發動機”導致事故的情況偶有發生。1989年，英倫航空92號航班客機在巡航階段發生左側發動機故障，飛行員卻誤關右側發動機，這是波音737系列客機投入運營后發生的首次致命事故。2015年，中國臺灣復興航空235號航班起飛不久后出現右發故障，機長卻關閉了左發，失去動力的客機墜入基隆河，造成43人遇難。2021年發生的夏威夷島際航空810號班機事故，同樣和機組誤判發動機故障有關。

如今，如果韓國媒體披露的調查報告內容基本屬實，則本次事故涉及人為因素及機組資源管理問題。無獨有偶，據美國媒體報道，今年6月的印度航空171號航班空難，美方調查人員的初步評估認為，是失事機組的機長在起飛后關閉了兩臺發動機的燃油供應開關，導致客機失去動力，副駕駛質問機長為何這么做，并陷入恐慌，機長則“似乎保持冷靜”。不過，該細節尚未得到官方調查報告確認。

記者：曹然（caoran@chinanews.com.cn）

編輯：徐方清