日前，根據(jù)國家金融監(jiān)管總局數(shù)據(jù)，5月，國內乘用車上險量為186.6萬輛，同比增長9.6%，環(huán)比增長10.0%。今年1-5月，國內乘用車累計上險量為857.8萬輛，同比增長5.5%。

與此同時，中汽協(xié)和乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)也顯示，今年5月，國內乘用車銷量增長持續(xù)走強。主要原因是不少省市出臺并逐步落實了相關地方促消費政策，疊加車展等線下活動，5月車市走勢良好。

需要說明的是，車企零售量和上險量數(shù)據(jù)是有很大不同的。以零跑汽車為例，零跑5月銷量為4.14萬輛，成為新勢力銷冠。但是在上險量層面，零跑5月份的數(shù)據(jù)為3.2萬輛，排在理想、問界、特斯拉等品牌之后。

我們就以上險量為準，來看一下5月中國品牌和合資品牌之間的變化情況。

5月份國內汽車市場呈現(xiàn)出明顯的品牌格局分化態(tài)勢。從市場份額來看，中國品牌以62.7%的占比繼續(xù)保持領先優(yōu)勢。自主品牌當月實現(xiàn)117.5萬輛的上險量，相比之下，合資品牌銷量為69.9萬輛（包括進口及獨資海外品牌，比如特斯拉）。

話說，中國品牌并不是首次突破60%界線，早在2024年8月就已經跨越了這個大關。自此以后，中國品牌的增長勢頭明顯趨緩，始終沒有再更進一步，比如達到65%，甚至是70%。而是進入到戰(zhàn)略相持階段——中國品牌進攻乏力，合資品牌表現(xiàn)出相當?shù)捻g性。

合資品牌開始展現(xiàn)實力

回溯2020年至2024年上半年，中國品牌的市場份額呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，中國品牌2020年全年銷量687.9萬輛，市場份額35.7%。與此同時，德系品牌銷量占比25.5%，日系銷量占比24.1%，兩者份額合計近50%。那時候的合資居于中國市場的統(tǒng)治地位。

過了5年，中國車市就變天了。2025年5月份，主流合資品牌零售銷量為47萬輛，占比24.3%，同比下降5%。其中，德系品牌份額15.3%，同比下降3.3個百分點；日系品牌份額12.6%，同比下降2.2個百分點；美系品牌份額5.2%，同比下降1.5個百分點。

合資品牌這兩年落后的一個主要原因是新能源發(fā)展不利。5月，合資品牌新能源滲透率僅為6.4%，遠低于行業(yè)平均水平（52.9%）和自主品牌（74.6%）。這背后有多重原因。比如，合資品牌依賴全球化平臺（如MEB和TNGA平臺），研發(fā)周期長且本土適配性差，還有智能化落后。合資品牌在認知層面也是嚴重欠缺，當中國的新能源品牌已經玩轉用戶社群、跨界營銷，直播短視頻，直營店等方式，反觀合資品牌明顯跟不上步伐。在這里，我們不能說合資品牌一點創(chuàng)新和進步都沒有，但是依賴4S店傳統(tǒng)渠道，有變化也只是明面功夫，不涉及根本，實際情況就是效果不佳，動靜不大。

合資品牌近期呈現(xiàn)發(fā)力跡象。產品上，廣汽豐田鉑智3X以4344輛的成績位列5月純電緊湊型SUV的第9名，東風日產N7（參數(shù)丨圖片）在5月份也收獲了3034輛的成績，排在中大型純電轎車的第6位；技術合作方面，大眾與小鵬、豐田與比亞迪合作開發(fā)專屬車型。東風日產N7整合欣旺達電池、DeepSeek大模型，取得了不錯的成果。研發(fā)決策方面，大眾、豐田、福特、寶馬官宣將擁抱增程混動。尤其是豐田，2025年成立中國專屬研發(fā)院，整合了豐田三大公司（一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田）及更名后的“豐田智能電動汽車研發(fā)中心（IEM by TOYOTA）”資源，形成“ONE R&D”統(tǒng)一體系，決策權從日本總部下放至中國團隊。

魏建軍此前曾說，“在新能源領域，合資品牌并非缺乏技術，而是沒有相對應的戰(zhàn)略。”一旦戰(zhàn)略調整到位，發(fā)力新能源，傳統(tǒng)合資依然是一股不可忽視的力量。

中國品牌遭遇了什么

中國品牌經歷了多年的高速發(fā)展，如今已經到了發(fā)展的瓶頸期。

首先是一向領先的智駕技術遇到了嚴重挫折，和用戶預期產生了落差。2025年3月底，小米SU7高速事故引發(fā)巨大社會反響，不僅因其造成3名大學生死亡的悲劇性后果，更是因為事故暴露了行業(yè)普遍存在的“過度宣傳”現(xiàn)象。車企常使用“高階智駕”等模糊術語，弱化“輔助駕駛”本質，導致消費者誤判系統(tǒng)能力。

在這之前，中國車市掀起了一波智駕平權的高潮。比亞迪在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上宣布，將全系車型搭載高階智駕系統(tǒng)"天神之眼"，正式開啟全民智駕時代。在7萬級海鷗車型實現(xiàn)L2+級智駕功能。

吉利推出覆蓋全系車型的“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，分為H1-H5五個層級，最低配H1方案算力超100TOPS，已下放至6.88萬元的星愿車型，實現(xiàn)高速NOA+自動泊車功能標配。長安汽車發(fā)布智能化戰(zhàn)略“北斗天樞2.0”計劃，從今年起將不再開發(fā)非數(shù)智化新產品。未來3年將推出35款數(shù)智新汽車。

正當各家全力以赴要在智駕賽道大干一場的時候，這場事故突發(fā)，監(jiān)管部門為智駕宣傳戴上“緊箍咒”。今年上海車展期間，各家車企紛紛避談智駕，實在繞不過就加上“輔助”二字。

這不僅影響了車企的宣傳策略，更是影響了消費者的消費決策，并引發(fā)公眾對智駕技術的信任危機。

其二，因為價格戰(zhàn)已經影響到行業(yè)的健康發(fā)展，因此相關部門不斷出手，通過各種政策手段對行業(yè)亂象進行整治。表面上看，大多數(shù)車企紛紛響應，價格戰(zhàn)的勢頭得到了遏制。但是還是有人打著各種名義暗戳戳地進行補貼。但不管怎么說，短期內一定會對銷量增長造成重大影響。即便是頭部車企想要通過技術優(yōu)勢重新取得市場的主動權，也是需要一段時間的過渡期。

第三就是高端化受阻。市場上除了鴻蒙智行、理想、蔚來等少數(shù)品牌外，70%以上中國品牌車型均價低于15萬元，而30萬元以上占比不足5%，難以突破豪華市場。高價購車群體更看重品牌溢價與長期可靠性。傳統(tǒng)豪華品牌（如BBA）憑借百年積淀建立信任，而國產車在保值率、故障率等指標上仍存差距。例如，2025年二手市場數(shù)據(jù)顯示，國產車3年保值率平均比合資車要低上一些。這個沒有辦法，合資車在中國市場耕耘多年，有龐大的市場基礎，這是中國新能源品牌短期內無法匹及的。

百姓評車

當2025年已經過半，中國新能源車市競爭形勢出現(xiàn)了變化。一面是中國品牌快速增長的勢頭放緩，一面是合資品牌表現(xiàn)出了很強的韌性。長期看，新能源汽車的滲透率仍然會繼續(xù)。只是不再是中國新能源品牌唱獨角戲，合資品牌也開始展現(xiàn)出實力。