引子

2025年，諸多合資車企在中國汽車市場實現(xiàn)業(yè)績增長，意味著合資這兩年的“反攻戰(zhàn)”已經(jīng)初見成效。而激烈的競爭環(huán)境下，蝶變不易。我們?yōu)楹腺Y“反攻”成效欣慰的同時，仍需思考另外一些問題：這樣的成效，能維持幾時？合資接下來的路，又該怎么走？

文丨曹羽昕

圖片丨網(wǎng)絡(luò)

在中國汽車市場上混，一向都是不破不立。從燃油時代的霸主，到連續(xù)幾年市場份額下滑，甚至“腰斬”，在中國新能源汽車崛起的這幾年里，合資品牌在其中栽了不少跟頭。當2024年中國新能源汽車滲透率開始突破42%，合資車企們終于不再墨守成規(guī)，紛紛開始找科技公司合作，拓寬中國“朋友圈”，在智能技術(shù)上突圍。不管是今年早些時候在上海車展上秀“技術(shù)”，還是這幾個月合資不斷提升的銷量成績，都向行業(yè)傳遞了一個全新的信息：合資已經(jīng)從“防御”模式轉(zhuǎn)向“反攻”模式，而這樣的做法也已經(jīng)初見成效。

車圈“孔乙己”主動脫掉長衫，合資車企們有了走出銷量“寒冬”的可能性，這一點值得欣慰。不過，這并非意味著合資就此所向披靡，畢竟，這些年合資丟掉的“話語權(quán)”，不是上幾款新車，拿到幾份合作協(xié)議就能奪回來的。如今，擺在合資車企面前的是一個關(guān)乎“居安思危”的問題，當合資車企亮的不是自己的“劍”，當下的祥和現(xiàn)狀下必然隱藏著極大的風險。在資源互補和博弈并存的背景下，當下的成效該如何利用？下一步棋該怎么走？已然成了合資不得不馬上思考的問題。

01

密集亮劍的合資車企

中國新能源汽車市場“起風了”，而這股風正是合資車企們帶來的。基本上從3月份開始，合資車企在中國市場上的動作就沒有斷過。3月1日，一汽大眾全新探岳L發(fā)布，其攜手卓馭科技，基于“9V5R12U”智能感知硬件，打造了IQ. Pilot高階智能輔助駕駛系統(tǒng)，并在座艙端融合了DeepSeek，為燃油車打上了“駕駛輔助平權(quán)”的標簽；同日，東風日產(chǎn)N7亮相，搭載了與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階駕駛輔助系統(tǒng)。緊接著的3月6日，廣汽豐田鉑智3X上市，智駕版搭載了Momenta最新的“一段式端到端”高階駕駛輔助大模型，可實現(xiàn)高速領(lǐng)航、城市領(lǐng)航等等高階駕駛輔助功能。

而同一天，東風本田S7上市，智能化方面搭載了基于豆包+阿里云通義雙模型開發(fā)的Honda CONNECT 4.0智導互聯(lián)車機系統(tǒng)。電池方面與寧德時代合作，定制開發(fā)了89.8kWh三元鋰電池，CLTC工況下續(xù)航里程達620-650km。之后上市的上汽大眾途昂Pro，攜手卓馭科技，搭載IQ.Pilot智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持L2+級輔助駕駛功能，高級自適應巡航、車道保持、智能撥桿變道等功能全部“上車”。

多款智能電動新車密集上市，就連智能“短板”也被快速補齊，前后不過短短一兩個月的時間，我們就看到了合資車企的猛烈攻勢。可能很多人都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在這波攻勢中，出現(xiàn)了不少中國本土供應商的身影，從合作內(nèi)容上看，涉及的全是核心競爭力。這也意味著，合資車企和中國本土供應商之間，已經(jīng)不再局限于單純學習和利用了，而是在進行生態(tài)合作，真正開始做本土化。其實關(guān)于這種趨勢，前段時間廣汽豐田的科技日上也有體現(xiàn)，廣汽豐田把華為、小米、騰訊、Momenta等“大佬”全叫上，又搞了中國首席工程師體制，等于是把決策鏈路轉(zhuǎn)移到中國了。看的出來，合資車企今年的“反攻”與以往的“口嗨”截然不同，不管是產(chǎn)品還是技術(shù)，甚至是本土化的思路都已經(jīng)開始發(fā)生轉(zhuǎn)變。所以說，這一回合資拿出來的都是實打?qū)嵉摹坝餐ㄘ洝薄?/p>

02

“反攻”已然初見成效

以前我們就說過，中國汽車市場雖然“卷”，但也“公平”，只要事辦對了，一定會有正向反饋。合資車企們的“反攻”力度夠大，其成效也非常顯著。5月初，一汽豐田官宣，今年4月份其銷售新車超6.5萬輛，同比增長32%。其中，電動化車型銷量超3.47萬輛，占比54%。東風日產(chǎn)N7上市首周訂單破萬輛，廣汽豐田旗下純電SUV鉑智3X上市兩月交付破萬輛，直接化身爆款車型；馬自達EZ-60發(fā)布48小時盲訂達到10060輛……客觀來說，這一回，合資車企們的交了不少漂亮答卷，成績也確實令人欣慰。

除了業(yè)績方面，今年合資車企們在新能源方面的打法也是出奇的一致。今年的上海車展上，大眾集團帶來了三款中國專屬概念車，并且宣布L2++級駕駛輔助系統(tǒng)與800伏超充技術(shù)落地，CEO施文韜還特地強調(diào)了"中國速度與德系品質(zhì)的融合"。BBA陣營中，奔馳全球首發(fā)純電CLA，搭載能效型兩擋變速箱與MB.OS架構(gòu)。寶馬新世代概念車搭載了與阿里云聯(lián)合開發(fā)的"DeepSeek Pro"智艙系統(tǒng)，配備第四代大圓柱電芯，能量密度提升20%。奧迪基于PPE平臺打造了五款純電車型，并表示智能座艙系統(tǒng)實現(xiàn)90%本土化適配。

幾乎是同一時間，豐田宣布四大電池技術(shù)路線：2026年起量產(chǎn)固態(tài)電池，鉑智7首次搭載鴻蒙座艙。本田與寧德時代聯(lián)合開發(fā)CTB電池技術(shù)，深度整合Momenta駕駛輔助方案。日產(chǎn)推出全球首款插混皮卡Frontier Pro PHEV，其"全場景電混科技"實現(xiàn)135km純電續(xù)航。別克也發(fā)布了"逍遙"超級架構(gòu)，并與寧德時代聯(lián)合研發(fā)的6C超快充電池，配合高通8775芯片座艙，構(gòu)建起900V全域高壓平臺。

從這些信息中我們可以發(fā)現(xiàn)一個共同點，那就是合資車企的發(fā)展思路變了，不再執(zhí)著于“靈魂論”，轉(zhuǎn)而去擁抱生態(tài)，資源互補。在高度內(nèi)卷的中國汽車市場上，這樣的思路轉(zhuǎn)變無疑是符合大趨勢的。如今，整車廠們都在拼產(chǎn)品、拼技術(shù)、拼體驗，盡量在以更低的成本快速大規(guī)模落地智能化技術(shù)。在這樣的競爭形勢下，合資車企通過與成熟的智駕供應商合作，更快實現(xiàn)駕駛輔助方案規(guī)模化部署，與中國本土科技公司攜手，快速補齊智能、續(xù)航等方面的“短板”，這確實是一條“捷徑”。從今年脫穎而出的那些合資電車上，我們可以看到這樣的“捷徑”也的的確確為合資車企們在新能源領(lǐng)域提升了銷量，扭轉(zhuǎn)了形象。

上周一汽豐田bZ5上市的時候，董修惠提到了“合資新力量”，這個詞其實也代表了合資對自己定位的轉(zhuǎn)變。其在對“豐田本土化”的解釋中提到，豐田本土化是豐田以中國市場為主體進行戰(zhàn)略重構(gòu)，通過管理權(quán)、決策權(quán)下放，研發(fā)體系本土化、供應鏈本土化這些方式，實現(xiàn)從“豐田標準、全球研發(fā)”到“豐田標準、中國研發(fā)”的轉(zhuǎn)變。在不改變標準的情況下，從全球用戶出題，轉(zhuǎn)向中國用戶出題，中國本地團隊來答題，豐田的本土化思路沒毛病。

03

“借東風”背后的風險

一場“借東風”，讓合資車企在臺前無盡風光，而“借東風”背后的風險，仍然需要考量。合資車企們拓展科技“朋友圈”，在新能源領(lǐng)域“亮劍”，這是全新的市場格局與游戲規(guī)則下的必然選擇。而關(guān)鍵的問題是，如果無法在“自研”與“合作”之間尋求平衡點，這把“劍”能用多久，終究是個未知數(shù)。即便我們不去談“靈魂論”，車企在核心技術(shù)方面不具備主動權(quán)，就等于是被線扯著的風箏，一旦合作終結(jié)，斷了線的風箏自然就沒了方向。

在這樣的背景之下，固守全棧自研的發(fā)展路徑，需要投入海量的人力成本，并且需要企業(yè)在技術(shù)研發(fā)、供應鏈管理、生產(chǎn)制造等各個環(huán)節(jié)保持高度協(xié)同，這會讓好不容易回暖的合資車企陷入巨大的資源消耗與運營壓力之中。而完全放手，把一切都交給外部供應商，顯然有種把命交到別人手里的感覺。那么，合資車企們到底該怎樣做呢？

目前來看，不管走哪一條路，合資要實現(xiàn)的都是“穿越周期，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展”，說白了，就是兩點：一是當下得活下來；二是將來得把握住。而要做到這兩點，合資車企或許應該考慮從“全棧自研”轉(zhuǎn)向“全棧可控”，也就是在關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)保持自主掌控力，同時積極引入外部優(yōu)質(zhì)資源。這樣既可以避免過度依賴外部供應商的風險，又規(guī)避了全棧自研的高昂成本和時間代價，算是“一舉多得”的方案了。

04

結(jié)語

合資的“反攻戰(zhàn)”，可以說是憂喜參半。與科技“大佬”們合作，讓合資車企今年推出的新車，成功被打上“智能”標簽，改變了大家對合資“守成”的印象。而智能方面的技術(shù)不是自己的，意味著，一旦這些朋友圈“大佬”抽離，合資們建立起來的智能競爭力可能瞬間就會崩塌。在優(yōu)勢與風險并存的情況下，合資車企或許應該早早思考如何“獨立”的問題。

當然，此“獨立”并非是絕對的執(zhí)著于“全棧自研”。換句話來說，如今汽車行業(yè)的生存與發(fā)展邏輯變了，“借東風”實現(xiàn)“反攻”沒錯，大家都需要接受從“技術(shù)獨行”到“生態(tài)共生”的轉(zhuǎn)變，但這樣的轉(zhuǎn)變并非是徹底放手做“甩手掌柜”，如何居安思危，在成本、效率與創(chuàng)新間找到平衡點，在“自研”與“合作”之間找到平衡點，把主動權(quán)掌握在自己手里，才是合資們留在“牌桌”上的長久之計。

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