最近一兩年時間，隨著新能源汽車的快速崛起，國內汽車市場，乃至全球汽車產業，也進入了新一輪的“混沌期”，人們站在汽車行業的十字路口，回望燃油車的百年過往，眼看新能源汽車的無限風光，在留戀與期盼之間，迎接下一個時代的到來……

有了新能源汽車之后，很多理念都發生了非常明顯的變化，就拿四驅系統來說，在燃油車時代，四驅系統往往意味著更強的通過能力，相比于兩驅車型更強的越野能力，但也意味著更高的油耗，和可能下降的操控表現。但是到了新能源汽車時代，電動車有了四驅，不僅加速更迅猛了，操控也直接上了一個臺階，人們對于四驅的理解，似乎也不同了。

一個典型的問題就是，電動車有了四驅系統，加速更加迅猛了，為啥有了加了四驅，反而更慢了。

比如小米SU7（參數丨圖片）的后驅Pro版，百公里加速為5.7秒，但是四驅MAX版本的百公里加速時間就只有2.78秒，四驅版本的百公里加速時間比后驅版本少了一半還不止，性能呈現指數級增長。但是同樣的2.0T奧迪A6L，245馬力高功率發動機，前驅版本的百公里加速時間為7.2秒，四驅版本的加速時間為7.4秒。在燃油車序列里，基本上同等動力水平下，兩驅版本的百公里加速時間，都要比四驅版本快一些。

為什么會出現這種反差呢？

核心就是動力的分配問題，本質上來說，對于新能源汽車，尤其是電動車來說，所謂的四驅系統就是加了一組電機或者多組電機，如果用燃油車做類比的話，相當于加了一組發動機和變速箱，動力電池相當于是油箱。所以加了一組電機之后，整個的動力參數就完全不一樣了，小米SU7的Pro版本后驅電機馬力值為299馬力，而四驅的MAX版本，兩個電機的綜合功率達到了673馬力，翻了一倍還不止，所以性能自然是強勢了很多。

但是燃油車完全不一樣，燃油車只要一套動力系統，所以即使有了四驅，也是前后輪在分配那基本不變的動力輸出值。而且大家都知道，燃油車的四驅傳輸都是靠傳動軸的，傳動軸不僅會損失一部分動力，本身的重量還會增加。導致的結果就是動力被整體削弱，且重量還增加了，所以四驅燃油車，在加速性能方面，就是不如兩驅車型。

所以其實從性能層面來說，新能源汽車，尤其是電動車的四驅系統和燃油車的四驅系統在動力結構和底層邏輯方面就是完全不一樣的。而且很多小伙伴也發現了，純電車的四驅系統是沒有可以斷開這一說的，有了雙電機四驅之后，車輛的操控要比前驅或者后驅車型更加穩健。

原因也很簡單，那就是相比于同等尺寸的油車，電動車太重了，所以兩驅車型在驅動車型的時候，就會影響到操控，因為有兩個輪是不“主動受控”的，但是有了雙電機四驅之后，不僅可以讓車輛前后輪都被“電控”，可以更加精細的控制動力輸出，操控更加得心應手，起步、加速的拖拽感也更不明顯。

當然了，關于新能源汽車的電四驅系統和燃油車的傳統硬連接四驅系統，哪種類型在越野能力上更強，現在還處于爭論狀態下，相關的車企都有各自的說法。有些燃油車企認為電四驅慢不下來，越野車追求的就是慢，而有些車企則認為更加精細的電控，才是越野安全的保障，所以可能還要繼續爭論下去。