作者|拉面安
來源|汽車服務世界(ID:asworld168)
兩個月前,汽車服務世界分析了當下30萬汽配商戶的生存現狀,特別提到2025年汽配同行抱怨最多的報價環節:"一家修理廠買配件,十幾個汽配商搶著報價"。(相關文章:《“一家修理廠買配件,十幾個汽配商搶著報價”,沒被汽配平臺打敗,為何30萬汽配商要瘋了?》)
但事實上,對于汽配商戶而言,比報價更煎熬的是掛賬問題。
"*圣源汽配決定從6月份開始,對一切付款不及時、拖欠貨款、不回復的客戶,一律實行先款后貨,避免矛盾升級。"
5月31日,"安徽小伙在*州賣汽車配件"在抖音上發布了幾張微信聊天記錄,并配文說明情況。
這些聊天記錄展示了他與當地一家修理廠老板的要賬對話。修理廠最初承諾的"每月支付1000元"并未兌現,反而抱怨汽配商催賬過于頻繁。經多次協商,修理廠老板仍堅持分期付款。
10年熬成高富帥,3年賒銷變乞丐。"安徽小伙在*州賣汽車配件"的遭遇,在汽配行業已是常態。
一、不掛賬沒生意,掛了賬卻連"1000多塊都要跑兩趟"
一直以來,汽配行業都有個慣例,就是針對不同的客戶設置不同的賬期。
曾經,靈活的賬期是傳統汽配商戶維系關系的"潤滑劑",更是汽配平臺以及一些大型汽配商戶快速擴張的"秘密武器",汽配企業通過"鋪貨-回款"的方式,擴大客戶池以及市場份額,過程中還能幫助修理廠客戶緩解短期的資金壓力,可說是一種可靠的雙贏方式。
但最近幾年,市場狼多肉少,同行惡性競爭,越來越多汽配商戶陷入了一種生存怪圈:不得不卷入價格戰、服務戰,幾年下來錢沒多賺、自己卻越來越迷茫,現在連資金安全都保不住了。
“賬期”模式越來越難和雙贏掛鉤,而欠賬更成了如今汽配生意的重災區。
在公開網絡平臺上,無數汽配老板用黑色幽默記錄著與"賒賬客戶"的日常拉鋸戰。
"現在聽到老板,可以先掛賬嗎就害怕,既不敢拒絕怕客戶流失,又不敢答應怕收不回貨款";
“掛賬等于慢性自殺”;
"今年已經有兩筆壞賬,虧損五六千元";
"不掛賬沒生意,掛了賬錢難收";
"賣配件不如送外賣,外賣送到錢就到手,配件送到錢卻不一定能收回";
這些無奈的調侃背后,折射的是整個汽配行業在惡性競爭下的生存困境。
近年來,在行業周期的影響下,汽車服務行業內卷嚴峻、價格戰愈演愈烈,而一直處于轉型被動期的30萬汽配商戶,集體渡劫的日子比40萬汽服企業要更早到來。
汽配經銷環節的"連環欠款"的現象愈加普遍。
根據業內人士反饋,這兩年"經銷商欠供應商貨款,修理廠欠經銷商貨款"的三角債問題越來越多,一旦某一環節斷裂,就可能引發連鎖反應;為了維持生存,一些汽配商戶被迫"以貸養貸",通過短期借貸的方式維持現金流,而這種方式實際上進一步增加了汽配企業的財務成本。
長此以往,汽配老板們只能一邊掛賬,一邊質疑自我懷疑:“不鋪貨就沒生意了嗎?不掛賬就沒生意了嗎?”
催賬,徹底成了汽配商戶的日常。
"叫貨時像報警一樣隨叫隨到,結款時像破案一樣遙遙無期"、"1000多塊的賬跑了兩趟"、"320塊去店里堵門才給"、"160塊都得去他店里追著要"......這些都是如今汽配人的真實追賬經歷。
部分汽配企業掛賬的惡果已經顯現。
資料顯示,傳統汽配商長期受賬期拖累,平均壞賬率達5.8%,資金回籠周期長達3-6個月。
兩個月前,廣東一位汽配商戶才在網上發布了“自己534元的貨款討賬一年,依舊杳無音信”的事情,配文“大家認識一下這個老賴”;另有老板明確表示:“掛賬就是慢性自殺”。
頻繁的催賬和時不時的壞賬,使得一些汽配商老板開始抗拒賬期客戶:“寧愿不做,掛賬生意還是別做”、"錢不到賬,一顆螺絲都不賣。"
汽配商戶和上游之間的合作關系也愈加緊迫。
資金回籠難導致汽配商戶存在非常普遍的現金流緊張問題,但近年來隨著"汽服店轉讓潮"以及"4S店跑路潮"的加劇,很多上游企業也開始收緊賬期。
這就導致汽配生意上下游的賬期嚴重不匹配,汽配商戶的經營節奏也會受到影響。譬如開篇賣配件的安徽小伙在要賬的時候就明確表示:"我要是不給上家錢,人家早給我停貨了"。
顯而易見,汽配行業賬期游戲的反噬效應正加速顯現。
而這不過是整個汽配行業的系統性風險的一部分。
二、庫存壓力也不小,“投入和利潤不成正比”最痛
一直以來,汽車服務行業賺的錢主要來自兩個部分:配件供應、維修服務。
而配件利潤+合理工時,也是行業真正的生存之道。
不過,一直以來汽服行業“賺取工時費”也就是服務的錢,門檻都很高,所以一直到現在,汽服行業賺的錢,核心來自配件差價。
然而近年來,行業價格戰以及線上線下流量爭奪戰的影響下,無論是汽配商戶還是汽服企業,能賺到的“配件”利潤越來越薄。
如果說汽服行業近年來經營中遇到最大的坎是“低價格+高服務”的壓力,那么汽配行業最近這些年最難破解的難題非修理廠“同產品比價格、同價格比賬期、同賬期比鋪貨”的習慣。
以前,汽配老板們最頭疼的是做汽配賺錢越來越難,需要更強大的業務和售后能力才能賺到利潤。
但現在,很多老板最頭疼的問題真的變成了“做汽配沒有利潤”,奈何庫存積壓迫使汽配老板必須要繼續做生意。
而“庫存”,正是傳統汽配商戶日常經營中,除賒賬外第二個最頭疼的問題。
在反復的價格戰影響下,越來越多的汽配商戶在備貨時陷入進退兩難的境地。
暢銷型配件必須備:可國際品牌配件利潤微薄,國產品牌配件雖有利潤空間,但口碑參差不齊。為了盡量規避問題配件,大量汽配商戶只能選擇備相同品牌或品類的配件,缺乏差異化優勢,深陷價格戰泥沼無法自拔;
長尾品類不敢多備:高周轉配件普遍會占用汽配商戶的更多資金,但高周轉配件利潤的下降,導致汽配商戶的資本結構并不會有明顯增加,為了保障有足夠資金繼續采購高周轉配件,部分汽配商戶只能減少一些長尾品類的備貨量,部分商戶甚至不得不放棄一些賺錢、但長期占庫存的小眾車型件。
而這些狀況,使得汽配商戶的庫存管理問題日益凸顯。
現階段,90%以上的汽配商戶都做不到合理備貨。
"備多了配件積壓,貨不全、不掙錢,貨太全,占現金流"可以說是大部分汽配老板無解的難題,而“部分SKU滯銷積壓,熱銷件卻頻繁缺貨”則是另一部分汽配經銷商的痛點。
比如汽配行業老兵“老張聊汽配”最近就在自己的視頻中分享到:“連打木箱的大爺都告訴我要合理備貨,但是從來沒有人告訴過我,什么是合理,你們知道嗎”?
在這條視頻下方,汽配老板各抒己見。有人說“最合理備貨就是零庫存”;也有人認為“合理就是來了馬上走,走了馬上來,物在動,錢在來”;但更多是汽配人對于配貨現狀的吐槽:“貨不全·不掙錢”、“合理只是把備貨轉嫁給上下游吧”。
這些經營層面的頑疾,如今已經形成了一種惡性循環,直接導致汽配行業陷入了利潤持續降低的困境,“投入和利潤不成正比”更成了行業普遍痛點。
來自一線商戶的反饋,如今汽車后市場的配件銷售利潤已經降到了一個歷史低點,“送一趟貨還不如跑三輪車的”:
部分基礎易損件利潤趨零,有老板說自己現在一個濾芯掙5毛,雨刷含配送服務后單件利潤不足10塊;
部分外觀件已經出現了價格倒掛的情況;
“當年新品,次年即成賠錢貨",甚至成為了行業新常態,即便是24款的新車,相關外觀件如果2025年出不了手,2026年就必須要賠錢賣,要不然就成死庫存了。
更有老板感慨,“投資幾十萬,年純利潤十萬,那跟打螺絲有什么區別,還要全年無休”;“我以為就我生意差,沒想到是現在開汽配店的生意都不行了”;“我們這邊競爭大,離汽配城十公里以內,附近5公里有十幾家同行競爭。”
三、渠道邊界模糊化加劇,價格戰是原罪?
對于上述風險,宏觀層面的因素不可忽視。
在資本涌入時期,獲得融資的企業不斷拓展業務邊界,隨著資本對汽車后市場關注度降低,頭部企業為求生存,更頻繁地開展跨界經營。
發展到今天,汽配行業渠道邊界模糊化趨勢持續加劇。
幾乎所有汽配平臺或者頭部經銷商都在進行跨品類的經營,譬如油電輪經銷商涉足底盤經銷商,或者主推自有配件配牌,擠壓中小經銷商生存空間;
部分渠道商也會繞過普通汽配商戶,直接服務維修門店;
全國性汽服連鎖如今對加盟商配件采購的把控也極為嚴格。
這里面,幾乎每個層級之間都會制定不同的賬期規則,譬如一些B2B平臺通常要求T+7或T+15結算,但下游修理廠的賬期則長短不一,且普遍賬期模式都是靈活有余、規范不足,不出問題賬目結算基本沒問題,但出了問題要賬基本無門。
這種結構性的矛盾,直接導致汽配商戶現金流緊張以及庫存結構不合理等問題。
而在微觀層面,多數汽配從業者將問題歸咎于價格戰。
這一觀點確有其合理性。
低價競爭作為當前市場的主要爭奪手段,對傳統汽配業務造成的打擊可以說是不可逆的。
一方面是價格戰導致配件在零售端的利潤大幅縮減,而傳統分銷模式的多級抽成壓力無法及時緩解,使得汽配商戶的配件銷售利潤空間持續壓縮。
另一方面則是產品同質化嚴重。
當價格成為競爭的首要衡量要素時,整個行業上下游都會選擇系統性的削減那些非必要成本,而汽配商戶端為了提高周轉率,采購的時候會形成路徑依賴,直接選擇一些所謂“爆款或暢銷款”,或者優先選擇修理廠認知度最高的"通貨品牌",這就會導致大量的汽車配件品牌陷入參數比拼,無法體現差異化。
這種環境下,"掌握現金流主動權",徹底成為行業共識。
按理來說,現金流為王是理性經營的一種體現,但具有諷刺意味的是,部分從業者的“現金流”意識過強,導致原本助力業務擴張的賬期策略,如今異化成了部分群體保障現金流的工具。
一些汽服企業在配件采購時,甚至產生了一種"你不掛賬,我就找別人"的傾向性,部分老板甚至會將這種傾向性變成選擇采購渠道時的第一要素。
汽車服務世界的觀點是:無論是賬期困局、庫存壓力還是盈利下滑現象,本質上是傳統汽配商業模式與新時代市場環境的結構性矛盾,想要解決問題,也不是一方之力就能解決的。
四、生存為王時代的新規則
也是6月發生的事情,對于整個汽服行業算得上是一則好消息。
6月1日,《保障中小企業款項支付條例》實施。
緊接著,近20家車企宣布將供應商賬期統一至60天內,隨后又有多家車企宣布開始調整下游經銷商的返利賬期。
這一自上而下的賬期調整傳導鏈,折射的是汽車行業嚴重內卷的當下,整個汽車服務產業鏈的體系化風險已經不可忽視,相關動作的效果傳遞到汽車后市場,顯然還需要時間,但這也是行業“價格戰”有望降溫、逐步趨于相對理性發展的一則信號。
無論是汽服行業還是汽配賽道,"刷信用卡給客戶借款,但客戶用你的現金;催款的時候是孫子"的畸形關系即便無法徹底終結。但也必須得到緩解。
汽車服務世界注意到,部分汽配企業已經開始嘗試打破傳統的"賬期困局"。
有汽配平臺已經開始調整采購方式,譬如甲乙丙丁線上交易平臺通過"即時結算+信用畫像"模式實現突破:買家支付資金進入監管賬戶,收貨后24小時內自動劃款,消除賬期隱患;整合采購頻次、履約記錄等數據生成信用畫像,為優質買家提供差異化賬期服務。
在這個過程中,對那些長期依賴賬期維持運營的汽配企業來說難免會有陣痛期,但若想要存活的更久,這個過程卻是無法逃避的。
而且對30萬汽配商戶來說,當下要做的就是在能力范圍內,跟上時代步伐。
首先,嘗試打破"賬期困局",或者說降低對賬期制度的依賴是當務之急。
除了那些合作關系穩定、且經營狀況良好的客戶,汽配商戶需要開始在力所能及的范圍內,規避“賒賬”模式。
無論是汽服還是汽配生意,都不是店越大、客戶越多越好,關鍵還是現金流。不能讓賒出去的每一分錢,成為壓垮自身現金流的最后一根稻草,所以汽配企業規模大小,都要建立自己的一套客戶信用評估體系,淘汰一些高風險的"賬期客戶",對于部分汽配商而言將是第一要務。
不過,不賒賬治標不治本。打破"賬期困局"的根本出路在于提升運營效率,汽配商戶還是需要借助一些數字化手段,部分抵消庫存壓力和賬期縮短帶來的壓力。
其次,一定要借助“差異化”、“專業化”突圍。
差異化重于同質化。無論是汽配廠家還是汽配商戶,在細分市場建立專業優勢的目的,就是為了擺脫低水平競爭。
而走專業化路線,也是應對價格戰的唯一捷徑,比參與價格戰更可持續。
關注行業趨勢的同行可能已經發現,近年來除了發動機等專項技術件領域,易損件領域的“單項配件銷售”也越來越多,背后的原因便是一些汽配商戶面對同質化競爭,開始嘗試以“單項”的邏輯進行配件經銷。
譬如百隆雨刮就是把雨刮器從最開始單純的「產品更換」一步步升級成了「視野升級項目」。通過擴大雨刷的產品線,把雨刮器和其他雨天視線安全的用品組合成了套裝,讓門店以項目推出。這樣做的好處是既可以得到廠家“項目”化的支持,也能有效改善門店的盈利問題。
總的來說,2025年的汽配行業,"生存為王"是最高準則,專業的差異化能力才是最強武器。
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