編輯導語：轉型的徹底性，正是N7能夠突破合資困局的關鍵所在。

在最新一周（6.16-6.22）的銷量排行中，日產N7（參數丨圖片）正以黑馬姿態席卷新能源賽道。

不僅在純電動中大型車中力壓比亞迪漢進入前三名，在純電動10到15萬元的主流市場更是力壓群雄，位列第一名（0.16萬輛）。值得注意的是，在合資品牌新能源車排行榜上，日產N7也逆襲登頂，將別克GL8插混等老牌勁敵甩在身后。

在合資品牌整體式微、電動化轉型屢屢受挫的背景下，東風日產N7的橫空出世猶如一劑強心針，為合資品牌實力正名。

為合資車型“正名”

2025年的中國新能源汽車市場已進入殘酷的淘汰賽階段。乘聯會數據顯示，合資品牌在新能源市場的滲透率長期徘徊在個位數，整體市占率從2020年的24.1%驟降至2025年的12.2%。

尤其是曾經憑借燃油車技術優勢叱咤風云的日系品牌，在電動化轉型中普遍面臨“船大難調頭”的困境：全球車型與中國市場需求脫節、智能化配置落后于自主品牌、定價策略難以擺脫燃油時代的路徑依賴。

當大眾ID.系列初見成色，但難敵自主，當豐田bZ4X折戟沉沙，本田e:NS1銷量慘淡，合資電動化的集體乏力，似乎印證了市場對“合資電動車不行”的刻板印象。

也正是在這樣的行業背景下，日產N7的爆火才顯得尤為特殊。

這款定位于“中大型智能舒適純電轎車”的車型，以11.99萬-14.99萬元的“不講武德”定價，上市一小時便斬獲10138臺訂單，創下合資電動車史上最快破萬紀錄。值得注意的是，其中60%的用戶選擇了14.99萬元的頂配Max版本，這意味著消費者對“高配低價”策略的高度認可。

在小米SU7、極氪007等自主競品價格普遍高5-9萬元的情況下，N7以“價格屠夫”之姿實現了與之比肩的銷量表現，徹底打破了“合資電動車賣不動”的魔咒，為合資電動車“正名”。

而N7的成功也并非是簡單的價格勝利，其更深層次的原因在于——“它更愿意讀懂中國消費者”。正如東風日產商品規劃總部副總部長尚順事所言：“以前我們做燃油車，是在合資品牌體系上去競爭的。但做新能源，客戶不會把你跟合資品牌做對比，而是跟自主品牌做對比。”

這種思維的根本轉變，加上對中國家庭用戶需求的精準捕捉，使N7成為合資電動化轉型中首個真正意義上的“爆款”。

N7做對了什么？

首先是價格錯位競爭戰略。在軸距2915mm的中大型純電轎車普遍定價15萬元以上的市場環境下，N7直接將價格錨點下探至11.99萬起，與緊湊型燃油轎車形成直接對標。這種“B級車賣A級價”的降維打擊，瞬間點燃了價格敏感型家庭用戶的購買熱情。

更重要的是，N7的定價并非簡單的“低價換量”，而是通過“入門即高配”的價值策略實現溢價感知——即便是11.99萬元的Air版，也標配了3C超快充、8155芯片、NISSAN OS系統和18項被動安全配置，徹底消除了消費者對“低配丐版”的顧慮；而頂配Max版雖售價14.99萬元，卻提供了8295P芯片、英偉達Orin智駕芯片、高速NOA等傳統上僅見于20萬+車型的配置，形成極強的“性價比”心理暗示。這種越級打法，重塑了消費者對合資電動車性價比的認知。

其次是對中國消費者需求的深度挖掘。在空間設計上，其4930mm的車長與2915mm軸距通過83%的得房率轉化為C級車的實際體驗，后排膝部空間達707mm，完美切中中國家庭“一車多用”的需求。另外，日產N7將日系車舒適性優勢也拉到極致。被譽為“沙發廠”的日產此次將座椅技術推向新高度：AI零壓云毯座椅內置49個傳感器和19個氣囊，通過自適應體態算法實現“千人千椅”的個性化支撐，配合通風/加熱、12點按摩功能，打造出適合多類人群的舒適乘坐體驗。

這些足以可見日產N7在對中國用戶和中國家庭用車需求上的打磨和洞察。更難為可貴的是，在合資普遍被詬病智能化短板層面，日產N7也補課上岸。

N7通過與Momenta、科大訊飛等本土科技企業深度合作，實現了智能體驗的快速補位。其搭載的高通8295P芯片+15.6英寸2.5K屏的組合，配合支持方言交互的“小尼”語音助手，使車機流暢度與新勢力的差距大幅縮小。一位選擇Max版的首購用戶評價道：“沒想到合資也能做出這么智能的車機，完全不輸新勢力！”在智駕方面，與Momenta聯合開發的ProPILOT系統支持高速NOA、城市記憶領航輔助等進階功能，雖然與頭部新勢力仍有差距，但已能滿足家庭用戶的基礎需求。這種“夠用就好”的智能化策略，既控制了成本，又避免了技術冒進帶來的風險。

正如行業人士評價的“當大部分合資電動車還在糾結如何將全球車型本地化時，N7已經邁向了‘為中國市場原創開發’的新階段——這正是其能夠重構消費者價值認知的根本原因。”

合資模式本土化的成功試驗

“在新能源轉型大潮中，合資企業原來的優勢變成了一種負擔。”東風日產營銷總部副總部長高政浩坦言。

為了打破這一困局，N7開發過程中每兩三個月就會組織用戶共創活動，甚至在模型階段就邀請潛在用戶到造型車間提意見。這種“用戶定義產品”的互聯網思維，與傳統合資車企“工程師主導”的開發模式形成鮮明對比。

此外，日產中國管理委員會主席馬智欣坦言：“在中國，我們的研發團隊擁有高度的話語權...更多是由國內團隊來決策。”這種權力結構的調整，使N7項目能夠以“中國速度”推進——從立項到上市僅用兩年，期間進行12輪調校優化、迭代76個軟件版本。

在供應鏈層面，日產N7也充分體現了“在中國，為中國”的轉型決心。傳統合資車型的供應鏈體系相對封閉，主要依賴外方技術輸入。而N7大膽采用本土科技企業方案：智能駕駛聯合Momenta，智能座艙整合訊飛星火與DeepSeek-R1大模型，芯片選用高通8295P。這種“全球標準+本土創新”的混合模式，既保證了基礎品質，又快速補齊了智能化短板。

而N7的爆火也印證了東風日產轉型路線的正確性——合資品牌的電動化轉型，不是技術路線的簡單切換，而是從產品定義到組織形態的全面革新。

當其他合資品牌還在為“誰主導轉型”爭論不休時，東風日產已經通過管理授權、資源重置與文化再造，探索出一條“以本土化驅動電動化”的可行路徑。這種轉型的徹底性，正是N7能夠突破合資困局的關鍵所在，也為國內合資車企轉型提供了一個范本。