日前，有媒體報道，大眾汽車旗下ID.4車型將迎來第二次重大改款。此次改款將采用和ID.2相同的設計語言，內飾方面將迎來重大變革，包括全新設計的中控臺和用戶界面；實體按鍵和旋鈕重新回歸，取代現有的觸控操作和滑動條設計。

大眾汽車技術開發負責人Kai Grünitz透露：將率先應用ID.2all概念車的全新設計理念，打造更具家族特色的外觀，車身線條將更加低矮緊湊。ID.4也將進行類似更新改款。據了解，ID.3（參數丨圖片）預計將在明年第二季度正式發布，ID.4則將在2026年稍晚登場。

ID.3

這一系列更新標志著大眾對其MEB平臺首批車型的重要優化，以確保這兩款車型在21世紀20年代后期仍具市場競爭力。

實體按鍵回歸

大眾汽車MEB平臺首批車型（如ID.3和ID.4）自推出以來，在軟件交互及操作設計方面確實引發了大量市場爭議。具體問題為操作體驗割裂：觸控交互邏輯混亂，空調調節需進入二級菜單，駕駛中操作分心。觸控按鍵無振動反饋，誤觸率高。座椅感應斷電，主駕離座即斷電（空調、音樂關閉），臨時下車或后座取物時極不便利。

正是因為以上的問題，大眾開始“撥亂反正”，在新款ID.3和ID.4將換裝全新中控臺與用戶界面，物理按鈕與旋鈕將重新回歸，取代此前依賴觸控操作和滑動條的設計。希望通過這樣的調整來扭轉口碑。

知情人士透露，音量控制將恢復為實體旋鈕。“既然這種設計多年來行之有效，就沒必要輕易放棄。”大眾還將針對不同地區采用差異化設計策略：歐洲與美國的車型將共享設計語言，而中國市場的產品則將采用獨立風格。

這是因為大眾改變了以往由德國總部主導研發的慣例，大眾汽車成立VCTC（大眾汽車（中國）科技有限公司），將電動平臺（CMP）、電子電氣架構（CEA）、智能網聯解決方案的開發權轉移至中國本土，由中國團隊主導定義、開發、測試并落地，以更高的本土適配度來應對中國車市的變化。

在中國市場，大眾不僅沒有簡單“遵守”總部命令，而且在新能源轉型方面推進雙軌策略。一方面，短中期內，繼續以增程式與插電式混動車型支撐市場過渡，特別是在大型SUV等續航焦慮較高的細分市場；另一方面，長期堅定押注純電平臺化發展，預計到2030年，純電車型在大眾集團中國區銷售結構中的占比將超過50%。

電動化進程延緩

最近一段時間，國際汽車巨頭紛紛調整或推遲電動化轉型目標，這一現象反映了全球汽車產業在技術、市場、政策等多重因素下的復雜博弈。具體情況為，將2030年純電動汽車研發預算從10萬億日元縮減至7萬億日元（降幅30%），并將純電銷量占比目標從40%下調至30%以下；撤銷2033年停售燃油車的計劃，不再設定明確的電動化截止時間表；宣布調整為“新能源車型（含混動）占比最高50%”，并明確內燃機車型將繼續銷售；通用推遲北美100萬輛電動車生產目標，并出售電池工廠股權以縮減投資。

本田

奧迪

奔馳

總結原因，無外乎是大家都面臨市場、盈利與技術的三重挑戰。以奔馳為例，盈利方面，燃油車仍是利潤支柱。2024年奔馳電動乘用車銷量下滑8.5%，燃油車貢獻超70%的利潤。產品方面，原定2025年4月投產的純電CLA因“電子電氣架構軟件開發問題”延期至8月，涉及智能駕駛系統（如城區領航功能）的整合障礙。

客觀地說，在奔馳身上出現的問題，其他車企巨頭也都出現過，有些甚至還要更加嚴重。究其原因，這些車企巨頭作為利益既得者，背負的包袱相當重，它們在發動機方面有多年積累的技術優勢，供應鏈的合作關系也是多年磨合，電動化需轉向電池、電機等新供應商。這一過程涉及利益重構，甚至引發供應鏈沖突。

另外，目前新能源轉型在全世界范圍內來看，分化非常嚴重。中國市場突飛猛進，歐美市場則是接受度不足。其他國家市場沒有什么話語權，再加上基礎設施薄弱，它們更多的是依賴現有路徑，也就是說，以前是歐美日車企的燃油車型的份額更大。

在國際車企巨頭的內部，因為燃油車業務部門通常占據企業核心資源，軟件和電池工程師取代機械工程師成為核心，這意味著權力的重新分配，還記得迪斯從大眾集團CEO任上黯然離職的故事嗎？工會罵他，供應商也批評他，還有其他的各種勢力。相信，這樣的暗斗在其他巨頭中也在上演，只不過都在水下而已。

我們不能評判這些車企巨頭延緩電動化的選擇是否正確，因為這件事本身沒有對錯之分。有的只是戰略取舍。

當然，國際巨頭也不是全盤否定了電動化。至少在中國市場，他們就表現出了足夠的靈活性。就好像大眾ID.4改款，歐洲與美國的車型將共享設計語言，而中國市場的產品則將采用獨立風格。

百姓評車

大眾ID.4改款的差異化策略說明了一個事實，一段時間內，車企競爭將會更加關注本土適配與用戶洞察。在中國市場，巨頭們已學會“靈活應對”，如大眾通過VCTC本土化研發，中國把研發主導權下放給中國團隊。在全球層面，電動化仍是長期趨勢，但路徑將更趨多元化。

豐田