車電分離模式更適合用車頻率高，每月行駛里程較長的用戶。

撰文丨MANGO

責(zé)編丨DAN

設(shè)計丨PinZow

只要7.98萬就能帶走一臺比亞迪秦（參數(shù)丨圖片），誰還會花10多萬元買一臺新能源小車？當(dāng)蔚來推出全新子品牌螢火蟲，并公布品牌同名車型螢火蟲的起售價為11.98萬元，就注定了這臺車面臨著極大的市場考驗。

如今螢火蟲加推BaaS電池租用購買方案，將新車入手價格降低至7.98萬元，不失為一步好棋。表面上，螢火蟲的購車門檻低了不少，減輕了購車壓力。然而消費者需要每個月付出399元的電池租用服務(wù)費，這筆賬真的劃算嗎？

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螢火蟲入手門檻驟降，能刺激銷量嗎？

從螢火蟲的售價區(qū)間不難看出，它定位高品質(zhì)電動車，不卷價格卷格調(diào)。雖然螢火蟲曝光新車外觀后，就因獨特的仿生學(xué)設(shè)計遭到全網(wǎng)質(zhì)疑。喜歡螢火蟲的人認(rèn)為它遠(yuǎn)離了當(dāng)下同質(zhì)化的設(shè)計，風(fēng)格獨樹一幟，適合追求個性的人群。批評的則認(rèn)為它“造型怪異”，設(shè)計師審美出錯。

但這并不妨礙它成為了當(dāng)下最熱門的新能源小車。除了設(shè)計出圈，螢火蟲的智能化程度較高，標(biāo)配智能輔助領(lǐng)航NOP、智能輔助駕駛FAD、智能泊車輔助，還提供256色氛圍燈、14揚聲器、防曬級全景天幕等配置。另外，螢火蟲零百加速8秒級，CLTC續(xù)航里程420公里，表現(xiàn)只能說中規(guī)中矩。

據(jù)轱轆哥了解，有蔚來的高端品牌力背書，螢火蟲上市以來熱度不減，與電動MINI一道成為10多萬精品小車的首選項。但礙于新車的定價較高，螢火蟲的銷量不達(dá)預(yù)期。最新數(shù)據(jù)顯示，螢火蟲5月銷量為3680輛。

因此，螢火蟲給出BaaS電池租用購買方案，將入手價格大幅下調(diào)4萬元，無疑是沖著提振銷量來的。一舉進入吉利星愿、比亞迪海鷗等競爭對手的價格腹地，螢火蟲的勝算增加了不少，并且消費者不用擔(dān)心電池衰減和車輛貶值過快的問題。

同時對于螢火蟲品牌來說，這種模式有利于增加用戶粘性，可謂一舉兩得。不過，車電分離模式遲遲未能普及，說明也存在一定的弊端。

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車電分離，不是“萬金油”

目前大多數(shù)消費者都會選擇整體購買模式，購車價格包含了車價和電池費用。尤其是對于用車不規(guī)律，駕駛里程較短的用戶來說，整體購買的模式更靈活、也更加劃算。畢竟每月都要付一筆租電池的費用，跑得越多，其成本優(yōu)勢就越明顯。也就是說，車電分離模式更適合用車頻率高，每月行駛里程較長的用戶。

據(jù)轱轆哥了解，蔚來可以說是最推崇車電分離的車企之一，結(jié)合其大力推廣的換電模式，讓用戶既不用擔(dān)心續(xù)航里程縮水，又能在需要的時候快速補能。值得一提的是，目前市面上提供車電分離購買模式的品牌并不多，消費者的接受度也比較有限，更像是車企的營銷噱頭。

一方面，車電分離涉及了電池租賃的連帶問題，包括電池租賃管理、權(quán)屬責(zé)任劃分等等。比如說，消費者選擇車電分離模式后，電池產(chǎn)權(quán)屬于主機廠。那么，車輛在行駛或充電過程中發(fā)生自燃，責(zé)任是歸于消費者還是車企？

另一方面，推行車電分離模式會給車企增加巨大的資金和成本壓力，前期需要車企進行巨額投入。當(dāng)下價格戰(zhàn)橫行，部分車企本就陷入經(jīng)營困境，加大投入且回報前景不明朗，無疑會讓車企在車電分離這條路打退堂鼓。加上純電車型的增速明顯放緩，插電式混合動力車型和增程車市場份額大幅增加，以及車身底盤一體化的趨勢下，也導(dǎo)致了車企不愿意推廣車電分離模式。

依托于蔚來在換電網(wǎng)絡(luò)的布局和服務(wù)優(yōu)勢，螢火蟲為用戶提供BaaS電池租用購買方案，確實是刺激銷量的有力手段。但這一模式，不一定適合消費者和其他車企選擇。

轱轆哥認(rèn)為，盡管降低新車入手價格有很大機會刺激銷量，但車電分離模式并非“萬能藥”。消費者需要考慮實際用車情況，謹(jǐn)慎選擇適合自身的購車方式，平衡購車預(yù)算和用車成本。車企則是要針對消費者的購車趨勢，布局合理的技術(shù)路線，兼顧前期投入和銷量增長后勁。

【本文僅為作者個人觀點，不代表My車轱轆立場】