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作者：余飛

01

深圳、東莞，謀劃地鐵直達

先解釋一下深圳、東莞的超大城市定位。

深圳毋庸置疑，早就是城區人口超過千萬的超大城市。

東莞方面，東莞市人民政府2023年發布的消息：

住建部之前公布的《2022年城市建設統計年鑒》顯示，超大城市增加了3個，特大城市增加2個。其中，東莞城區總人口達到1082.44萬，武漢城區總人口達到1080.64萬，杭州城區總人口達到1002.1萬，跨上1000萬人的臺階，躋身超大城市行列；合肥城區總人口達到650.4萬，蘇州達到500.08萬，邁過500萬人的門檻，成為特大城市。

進入正題。

6月21日，大灣區綜合性國家科學中心先行啟動區科學聯盟成立活動在光明科學城舉行。深圳市市長覃偉中，東莞市市長呂成蹊出席活動。

這不是重點，重點是，會議上宣布：

進一步加強深莞創新合作、加速創新資源流動，交通設施互聯互通是必要保障。為滿足交通出行及科技產業發展需求，深莞兩市積極謀劃區域交通基礎設施規劃建設，構建“1高、2快、1主”的陸路通道和“2城際、2地鐵”的軌道網絡，支撐兩座科學城深度融合、快速發展。

也就是說，未來僅深圳光明區就將有兩條地鐵與東莞松山湖大學城對接。

那么兩座城市各是哪兩條地鐵線？

按照人民網、魯中晨報的披露：

結合兩市城市軌道規劃，推進已運營的深圳地鐵6號線支線對接東莞地鐵1號線、年底即將通車的深圳地鐵13號線北延段對接東莞地鐵5號線，建成后，兩條線路設計運力約3.5萬人次/小時。

關于深圳地鐵對接東莞的謀劃，兩座城市早已有默契。

2020年9月份，國家交通部發布的《交通運輸部關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見 》中，明確提出：

要在未來一兩年內開建，未來三到五年內，深圳6號線要與東莞1號線完成對接運營。

不光是對接，而是直接延伸至東莞。深圳10號線東延至東莞鳳崗，深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等。

這一點，在2023年國家發改委批復的《深圳市城市軌道交通第五期建設規劃（2023-2028年）》文件中，也得到了驗證。

不遠的將來未來東莞1號線接廣州5號線，東莞8號線接廣州27號線，東莞13號線接廣州3號線，東莞10號線接廣州22號線，廣州地鐵28號線也規劃支線到東莞寮步。

東莞對接深圳、廣州地鐵線路圖

02

深圳都市圈軌交對接太慢了

理想豐滿，現實骨感。

相比于上海、廣州，深圳都市圈內部的地鐵對接太慢了，至今深圳都沒有一條地鐵延伸到周邊，也沒有一條地鐵與周邊城市對接。

廣州、上海、武漢、長沙、南京的地鐵已經延伸到了周邊城市，北京即將延伸到周邊城市。

以廣州來說，廣州是中國內地最早有地鐵延伸到周邊城市的城市。

廣佛同城之下，廣佛線（佛山地鐵1號線），早在2010年11月3日就開通了運營。之后又有佛山地鐵2號線與廣州地鐵7號線。未來還有廣州地鐵11號線。

推進了十多年的廣佛同城，目前兩座城市的地鐵，已經我中有你，你中有我。 2021年1月2日

此外，正在研究當中的廣州地鐵28號線將串聯廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶7個城市。

2013年10月，上海地鐵11號線延伸到了蘇州昆山，花橋、光明路、兆豐路都在江蘇境內。

蘇州地鐵11號線對接花橋站，打通了蘇州與上海地鐵對接，蘇州市區到上海市區通過地鐵可以直達，只需要2個小時。

上海之后，便是武漢。

2021年1月2日武漢地鐵11號線三期葛店段開通運營，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時代”。

此外，武漢在2月份的時候，明確透露 ：

武漢地鐵將延伸到6個城市。這六個城市分別是鄂州、黃石、黃岡、孝感、咸寧、仙桃。

當然，武漢所說的地鐵延伸到6個城市，其本質大多都是通過市域鐵路對接，而非真正的地鐵，比如黃岡、咸寧、孝感、仙桃都是謀劃市域鐵路對接武漢地鐵。

南京方面，地鐵S6號線延伸到了鎮江句容。

起于南京馬群站，終至句容站，全長43.7公里，設13座車站（南京段8座，句容段5座）。

正在建設的S2號線將延伸到安徽馬鞍山，S4號線將延伸到安徽滁州，S5號線將延伸到揚州。

長沙地鐵長株潭西環線一期已經開通延伸至株洲、湘潭。

北京地鐵22號線2025年將延伸至廊坊燕郊。

作為經濟第三城的深圳，為何遲遲沒有地鐵對接周邊？關鍵問題不在深圳，而是周邊，也即在于東莞和惠州。

東莞至今僅獲批了《東莞市城市軌道交通建設規劃（2013-2019）》，批復的線路就三條，1號線一期、2號線三期及3號線一期工程，全長126.9公里。

而十多年過去了，當時批復的三條線路，東莞目前僅開通了一條線，地鐵2號線。

而所謂的東莞地鐵5號線對接深圳地鐵13號線，東莞那邊仍是個未知數。

東莞地鐵為何進展這么慢？

一方面是管理體制與城市結構制約。

東莞作為 “直筒子市”，實行市直接管鎮的扁平化管理模式，缺乏傳統意義上的強中心區，32個鎮街各自為政的發展模式導致軌道交通規劃難以形成統一合力。例如，地鐵1號線需串聯水鄉新城、中心城區、松山湖、黃江等10個鎮街，協調沿線土地開發、站點布局等問題耗時較長。同時，東莞人口分散在各個鎮街，戶籍人口僅占常住人口的30%左右，核心區域人口密度不足，導致早期規劃對地鐵客流預期偏低，建設優先級被高速公路、城際鐵路等其他交通方式擠占。

另一方面，資金制約。

地鐵建設需要巨額資金投入，而東莞作為地級市，財政自主性相對較弱。以1號線一期為例，總投資從346.4億元增至379.8億元，其中政府財政出資需占40%（約151.9億元），剩余資金依賴銀行貸款和PPP模式。但PPP模式下，東莞需在20年運營期支付647.35億元可行性缺口補助，長期財政壓力巨大。此外，與廣深對接的跨市線路（如1號線二期銜接廣州5號線、三期銜接深圳6號線支線）還需額外配套資金，進一步加劇了資金緊張局面。

惠州方面，則是不具備申報地鐵的條件。

2024年3月份，一位在惠州惠陽購房的業主，在人民網留言板留言詢問深圳地鐵14號線是否要延伸到惠州一事。

深圳市發改委給予的回復是：

根據國家相關文件規定，惠州市“十四五”期間不具備修建城市軌道交通的條件，14號線延長線暫時無法啟動建設。深圳將充分汲取市民的建議，與惠州市保持密切交流，開展14號線延長線前期規劃研究，待惠州市具備條件后，擇機納入建設規劃上報審批。

這段回復釋放了兩個信號：

第一，惠州目前自身不具備地鐵申報資格。

第二，深圳地鐵目前不會延伸到惠州。

按照GDP、財政收入、市區常住人口要求，惠州都達標。

2024年惠州的GDP為6136.39億元，一般預算內收入為476.05億元。市區人口方面，按照七普數據來看，市區常住人口也超過了300萬。

七普數據顯示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城區155.88萬人、惠陽區95.98萬人、大亞灣區44.44萬人、仲愷區53.18萬人。

來源：惠州市統計局

仍不具備申報條件，一方面在于國家發改委定下申報條件時，不僅要求GDP、財政收入、市區人口等指標，還設定了初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單項高峰小時3萬人次以上。

以此看來，深圳與惠州的地鐵聯動，遙遙無期。

03

地鐵大擴張時代結束了

1969年北京地鐵一期開通，成為中國內地第一個開通地鐵的城市。2024年7月，已經有四十多個城市開通了地鐵，如果算上市域鐵路等城市，則將近60個城市開通了軌道交通。

從1969年到2018年，是中國地鐵快速擴張的黃金50年。然而，2018年，面對地方政府已經凸顯的債務危機，官方緊急踩剎車。

2018年 官方就抬高了地鐵申報門檻：

申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

來源：國務院官網

也即，申報地鐵的城市，需要同時符合GDP在3000億以上，財政收入在300億以上，市區常住人口在300萬以上，初期客運強度不低于0.7萬人次，遠期客流規模單項高峰小時3萬人次以上。

GDP、財政收入隨著時間推移，都很容易達標。市區常住人口就卡住了很多經濟實力強的城市，比如泉州。

雖然是萬億城市，但泉州枝強干弱，市區人口不足300萬。

按照GDP、財政收入、市區常住人口要求，上面說到的惠州達標，煙臺也達標。

煙臺方面，2023年GDP為10782.83億元，一般預算內收入為698.8億元。

市區人口方面，2020年煙臺進行了區劃調整，撤銷了蓬萊市、長島縣，設立煙臺市蓬萊區。

七普數據顯示，2020年煙臺市常住人口710.2萬人，芝罘區87.82萬人，福山區45.26萬人，牟平區44.48萬人，萊山區38.95萬人，蓬萊區43.46萬人，經開區、高新區、試驗區、自然保護區人口59.26萬人。

市區人口合計320.33萬人，達標了。

來源：煙臺市統計局

2020年煙臺交通運輸局透露，已經具備了申報地鐵的資格。

不過，盡管滿足了市區人口指標，煙臺、惠州的地鐵夢依舊圓不了。

除了增設了地鐵客流強度指標外，還有一個很重要的原因是：

官方不再批復一般地市的首輪地鐵規劃。

2022年濰坊市交通運輸局針對市民問題的回復為：當下國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。

也就是說，現在還沒開通地鐵和在建地鐵的城市，往后很難再有機會申報。地鐵已經進入了存量時代。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵/軌道交通集團

不僅難以增加新的地鐵城市， 已經開通地鐵的城市，想要申報新一輪地鐵規劃，現在也很難。

去年至今，尚沒有一個城市的地鐵新一輪規劃獲批。

地鐵已經進入存量時代。

總而言之，大擴張時代已經結束了，不僅是地鐵大擴張時代結束，很多行業的大擴張時代也都結束了。

現在，我們需要適應慢生活。

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