作者：快刀財(cái)經(jīng) 朱末

誰(shuí)能想到，短短幾年間，共享單車(chē)從"解決最后一公里"的國(guó)民級(jí)出行工具，悄然變成了用戶(hù)口中"騎不起"的存在。

回顧往昔，共享單車(chē)從2016年的免費(fèi)試用、充值優(yōu)惠，到起步價(jià)0.5元/半小時(shí)、1.5元/半小時(shí)、2元/半小時(shí)、再到至1.5元/15分鐘、1.8元/15分鐘，直到如今1.5元/10分鐘，漲至1.8元/10分鐘。

從最開(kāi)始的單次騎行0.5元/30分鐘，漲至現(xiàn)在的最高3.8元/30分鐘，短短10年間，價(jià)格飛漲超過(guò)七倍！如果碰上休息日和節(jié)假日，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)還要漲上一波，這飛升速度，令打工人自嘆不如。

針對(duì)共享單車(chē)的持續(xù)漲價(jià)，網(wǎng)友們非常明確地表示"不爽"。有網(wǎng)友算了筆賬，自己每天騎行共享單車(chē)到公司需要15分鐘，現(xiàn)在費(fèi)用已經(jīng)漲至2.5元："一天就要5元錢(qián)，一個(gè)月就要花費(fèi)150，兩個(gè)月就可以買(mǎi)一個(gè)便宜自行車(chē)代步了。"

還有網(wǎng)友吐槽，自己騎1小時(shí)的共享單車(chē)花了5.5元，目前大多數(shù)地方油價(jià)8元一升，騎一小時(shí)共享單車(chē)相當(dāng)于騎走了大半升油。但是騎車(chē)一小時(shí)的路程，不僅可能沒(méi)有汽車(chē)半升油跑得遠(yuǎn)，還得靠自己腳蹬，更不提公交車(chē)定價(jià)僅2元，地鐵起步價(jià)也就4元，又能避免風(fēng)吹日曬。

▲圖/小紅書(shū)

此外，共享單車(chē)的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題也頻繁被用戶(hù)詬病。從網(wǎng)絡(luò)投訴平臺(tái)的數(shù)據(jù)來(lái)看，"單車(chē)質(zhì)量差""停放點(diǎn)難尋""亂扣調(diào)度費(fèi)"等問(wèn)題層出不窮，近六成用戶(hù)反映單車(chē)損壞率高，三成用戶(hù)則認(rèn)為單車(chē)停放區(qū)域設(shè)置不合理。

即便共享單車(chē)頻頻漲價(jià)，整個(gè)行業(yè)的情況卻不容樂(lè)觀。共享單車(chē)屬于重資產(chǎn)、重投入行業(yè)，按照哈啰、美團(tuán)、青桔三巨頭的最新投放數(shù)據(jù)計(jì)算（哈啰1000萬(wàn)輛、美團(tuán)520萬(wàn)輛、青桔600萬(wàn)～700萬(wàn)輛），它們一年的運(yùn)維成本分別是35.8億～64億元、18.6億～33.3億元、21.5億元～44.8億元。但截至最新財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，這三大企業(yè)沒(méi)有一家擺脫了虧損窟窿。

十年來(lái)，從ofo和摩拜兩強(qiáng)獨(dú)大到共享單車(chē)"顏色風(fēng)暴"，再到美團(tuán)單車(chē)、滴滴青桔、哈啰單車(chē)三分天下，共享單車(chē)始終沒(méi)能解決盈利問(wèn)題。

于是，漲價(jià)就成了共享單車(chē)"續(xù)命"的毒藥。

從狂熱到一地雞毛共享單車(chē)跌落神壇

準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)，共享單車(chē)是在2015年橫空出世的。

當(dāng)時(shí)，還是北大研究生的戴威自掏腰包采購(gòu)200輛小黃車(chē)投放在北大校園，并在校園推出「共享計(jì)劃」，向?qū)W生回收單車(chē)作為共享單車(chē)。這樣，用戶(hù)共享了一輛車(chē)，就能獲得所有小黃車(chē)的使用權(quán)，拉開(kāi)了ofo共享單車(chē)的序幕。

ofo的共享單車(chē)模式很快得到認(rèn)可，并獲得了第一筆900萬(wàn)的融資。ofo開(kāi)始向全國(guó)20多個(gè)城市的200多所高校進(jìn)行推廣，在校園里積累了80萬(wàn)用戶(hù)，日均訂單達(dá)到20萬(wàn)，2016年10月，ofo正式走出校園，進(jìn)軍城市市場(chǎng)。

誰(shuí)能想到，小小的自行車(chē)背后，ofo的投資方高達(dá)17個(gè)，僅2016年10月到2017年7月，ofo完成了四輪融資，C輪到E輪融資超過(guò)88.9億元。那時(shí)，"滿(mǎn)城盡是小黃車(chē)"絕非虛言，ofo也一度被視為共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的下一個(gè)滴滴。

正當(dāng)ofo興高采烈地品嘗勝利果實(shí)時(shí)，摩拜在上海街頭悄然崛起。摩拜的創(chuàng)始人胡瑋煒是一名科技記者，創(chuàng)辦摩拜是希望通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新結(jié)合新型商業(yè)模式，尋找解決城市出行"最后一公里"難題的有效途徑。

2016年4月22日，摩拜單車(chē)正式上線，并在上海投入運(yùn)營(yíng)，9月1日正式進(jìn)入北京。截至2016年11月，摩拜單車(chē)的月活躍用戶(hù)量已達(dá)512萬(wàn)人。

整個(gè)2016年，算得上是共享單車(chē)的真正元年，百花齊放，百家爭(zhēng)鳴。2016年11月，哈啰單車(chē)開(kāi)始在杭州上線運(yùn)營(yíng)；2016年11月22日，小藍(lán)單車(chē)于深圳召開(kāi)發(fā)布會(huì)，落地運(yùn)營(yíng)。

可觀的用戶(hù)增量，讓資本們紛紛把目光投向了共享單車(chē)領(lǐng)域，都想從中分一杯羹，共享單車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)迅速進(jìn)入白熱化。資本的大量涌入，使得共享單車(chē)企業(yè)不再考慮如何通過(guò)精細(xì)化運(yùn)營(yíng)來(lái)與對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，甚至不用考慮盈利，只是不斷投放和補(bǔ)貼，寄希望于新的投資人來(lái)投資，陷入無(wú)序的瘋狂中.

ofo背靠滴滴、小米、經(jīng)緯中國(guó)、中信產(chǎn)業(yè)基金、云璟等資本大佬，而摩拜也毫不遜色，背后有騰訊、紅杉資本、攜程、華住酒店等資本的支持。一時(shí)間，免押金、免租金、一元騎活動(dòng)層出不窮，燒錢(qián)速度令人咂舌，當(dāng)時(shí)，共享經(jīng)濟(jì)對(duì)打工人可以說(shuō)是十分友好，共享單車(chē)收費(fèi)大部分為0.5元/半小時(shí)，甚至0.5元/小時(shí)。

然而，燒錢(qián)并非長(zhǎng)久之計(jì)，隨著不斷內(nèi)卷的融資、投放產(chǎn)量過(guò)盛，共享單車(chē)的神話(huà)急劇破滅。卡拉單車(chē)只上線了20天、悟空單車(chē)僅創(chuàng)辦5個(gè)月、哪怕創(chuàng)辦了一年的酷騎單車(chē)、町町單車(chē)也只是曇花一現(xiàn)。

拉鋸戰(zhàn)下，盛極一時(shí)的摩拜最終賣(mài)身美團(tuán)；風(fēng)光無(wú)限的ofo黯然宣布破產(chǎn)，用戶(hù)排長(zhǎng)隊(duì)退押金，戴威被國(guó)家列為失信名單，成為"老賴(lài)"。

共享單車(chē)的上半場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)，以意想不到的結(jié)局走向收?qǐng)觥?/p>

時(shí)過(guò)境遷卷土重來(lái)盈利難題難以破解

大洗牌過(guò)后，活著的共享單車(chē)企業(yè)開(kāi)始投靠巨頭。

2018年4月，美團(tuán)以27億美元對(duì)股指全資收購(gòu)摩拜，后將摩拜更名為美團(tuán)單車(chē)，以美團(tuán)APP作為唯一入口；滴滴在收購(gòu)小藍(lán)單車(chē)后又推出自有品牌青桔單車(chē)，全面向滴滴APP倒流；哈啰雖然仍保持原團(tuán)隊(duì)獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，但卻高度依賴(lài)支付寶的流量。

"三足鼎立"的新局面下，榜單接連輪替。2018年，哈啰躋身第一；2019年，哈啰蟬聯(lián)榜首，青桔悄悄跟了上來(lái)，以微小差距險(xiǎn)勝美團(tuán)；2020年，青桔實(shí)現(xiàn)"秋季登頂"計(jì)劃，而美團(tuán)重新發(fā)力，試圖扳回一局。

可以說(shuō)，共享單車(chē)已經(jīng)從黃金風(fēng)口賽道，變成了科技公司的流量入口。盡管如此，共享單車(chē)的處境，并沒(méi)有因此變得"好"起來(lái)。

這是因?yàn)椋瑥男袠I(yè)生態(tài)來(lái)看，共享單車(chē)的重資產(chǎn)模式，決定了其高昂的硬件折舊、維修及調(diào)度成本。據(jù)中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)最新數(shù)據(jù)，全國(guó)投放運(yùn)營(yíng)共享單車(chē)的縣級(jí)及以上城市超過(guò)400個(gè)，有效運(yùn)營(yíng)車(chē)輛數(shù)約為1490萬(wàn)輛，而共享單車(chē)整車(chē)制造成本約為每輛700～1500元，按照700元/輛計(jì)算，3家頭部平臺(tái)單車(chē)制造成本約104億元，何況，共享單車(chē)的車(chē)輛使用周期，按各地交通委發(fā)布的規(guī)范一般為3年。

這還沒(méi)完，哈啰CEO楊磊曾表示，一輛單車(chē)每日運(yùn)維成本為0.3元，每天每輛車(chē)的折舊成本是0.6元。按年計(jì)算，一輛共享單車(chē)的運(yùn)維和折舊成本大概為365元，按1000萬(wàn)輛的投放量來(lái)看，就是36.5億元。

此外，共享單車(chē)平臺(tái)還需擔(dān)負(fù)因政策規(guī)范帶來(lái)的其他成本，為配合城市管理問(wèn)題，共享單車(chē)平臺(tái)勢(shì)必需要提升運(yùn)維工作的效率和精細(xì)度，這無(wú)疑也會(huì)帶來(lái)更多的成本。

居高不下的成本，讓共享單車(chē)始終難以實(shí)現(xiàn)盈利。根據(jù)哈啰出行的招股書(shū)顯示，2018年～2020年，其折舊費(fèi)用分別為17.26億元、20.93億元和24.73億元，合計(jì)超過(guò)60億，其中九成來(lái)自共享單車(chē)。

另外，哈啰用來(lái)購(gòu)置新共享單車(chē)及電動(dòng)自行車(chē)的費(fèi)用分別為42.52億元、23.33億元和40.26億元，合計(jì)超過(guò)百億，其虧損分別達(dá)到22.08億元、15.05億元、11.34億元，壓力巨大。

青桔和美團(tuán)也沒(méi)有好到哪去，據(jù)財(cái)報(bào)顯示，美團(tuán)2022年與2023年內(nèi)共享單車(chē)所屬的新業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)由虧損283.79億元收窄至201.66億元；而青桔單車(chē)2023年單車(chē)業(yè)務(wù)所在版塊的凈利潤(rùn)虧損仍超過(guò)50億元。

雪上加霜的是，當(dāng)盈利不達(dá)預(yù)期時(shí)，資本往往會(huì)"袖手旁觀"乃至撤離。以螞蟻集團(tuán)對(duì)哈啰的注資為例，從2019年的40億元斷崖式銳減至2023年的5億元，并不斷減持持股比例，美團(tuán)和滴滴也紛紛削減對(duì)單車(chē)業(yè)務(wù)的投入。

節(jié)節(jié)攀升的運(yùn)營(yíng)成本，不斷貶值的車(chē)輛資產(chǎn)，趨于緊張的資金鏈，種種因素疊加，漲價(jià)成了求生的最現(xiàn)實(shí)的選擇。

頻頻漲價(jià)爭(zhēng)議不斷共享單車(chē)未來(lái)在哪？

共享單車(chē)的漲價(jià)，密集而頻繁。

最初共享單車(chē)起步價(jià)多為0.5元半小時(shí)，2019年調(diào)價(jià)至1.5元半小時(shí)。2022年各平臺(tái)又紛紛上調(diào)騎行卡價(jià)格，7天卡、30天卡分別從10元、25元上漲至15元、35元，且有暢騎卡和次數(shù)卡之分——次數(shù)卡限制用戶(hù)在有效期內(nèi)的騎行次數(shù)，比如14天7次、30天10次等。

到了2023年7月，哈啰、美團(tuán)、青桔這三大共享單車(chē)頭部平臺(tái)在國(guó)內(nèi)部分城市的起步價(jià)已漲到了1.5元/15分鐘，超時(shí)后每10分鐘1元或每15分鐘1元，單次1小時(shí)騎行費(fèi)用為4.5元～6.5元。甚至共享單車(chē)平臺(tái)還區(qū)分周末及法定節(jié)假日、工作日來(lái)收費(fèi)，甚至還因車(chē)型不同而有不同價(jià)格。

2024年7月底，哈啰等單車(chē)品牌在成都、廣州、武漢等城市調(diào)價(jià)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由工作日前1.5元/15分鐘調(diào)整為前10分鐘1.5元，周末節(jié)假日起步費(fèi)也由前1.8元/15分鐘調(diào)整為前10分鐘1.8元，后15分鐘收費(fèi)1元。

到2025年元旦，共享單車(chē)再一次調(diào)整了收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。從原來(lái)的1.5元/10分鐘提升至1.8元/10分鐘，這一波漲價(jià)潮如同導(dǎo)火線，點(diǎn)燃了大眾積壓已久的情緒，質(zhì)疑聲不斷。

對(duì)于共享單車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)，并非不知道漲價(jià)所帶來(lái)的后果，失去了用戶(hù)就等于失去了市場(chǎng)，但依然選擇這條不得已為之的路，可見(jiàn)形勢(shì)之危，企業(yè)也在試圖拓展其他贏利點(diǎn)來(lái)破局。

滴滴有自己的出行矩陣，美團(tuán)更是綜合性生活服務(wù)平臺(tái)，以共享單車(chē)作為流量入口，擴(kuò)大基本盤(pán)的同時(shí)，也能打通多元化收入渠道。

相對(duì)"獨(dú)立"的哈啰?jiǎng)t更為激進(jìn)，哈啰不僅宣布上線網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)，先是接入了嘀嗒和首汽約車(chē)，其后又陸續(xù)上線了順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)以及包含旅行、餐飲等內(nèi)容的本地生活業(yè)務(wù)，以及推出自主品牌哈啰電單車(chē)，再到將觸角伸向金融領(lǐng)域，還打出了"陪伴生活每一天"的新slogan，意在打造出行及生活服務(wù)平臺(tái)。

在哈啰APP上，已有出行、生活、福利3個(gè)板塊，共計(jì)33個(gè)入口：出行板塊涉及打車(chē)、順風(fēng)車(chē)、騎行、買(mǎi)電動(dòng)車(chē)、租電動(dòng)車(chē)、哈啰租車(chē)等12個(gè)入口；生活板塊涉及車(chē)主服務(wù)、代駕、借錢(qián)、汽車(chē)充電、哈啰寵物、特惠美食、門(mén)票游玩等16個(gè)入口；福利板塊涉及優(yōu)惠卡券、超級(jí)會(huì)員等5個(gè)入口。

但從目前的反饋來(lái)看，用戶(hù)對(duì)哈啰的認(rèn)知主要還是集中在共享單車(chē)上，其他業(yè)務(wù)的用戶(hù)粘性和轉(zhuǎn)化率較低，流量變現(xiàn)效果不佳。

隨著競(jìng)爭(zhēng)的不斷深入，共享單車(chē)三巨頭的大格局或許還會(huì)有所改變，誰(shuí)能最先走過(guò)盈虧平衡線，考驗(yàn)難度并不小。

說(shuō)到底，共享若不能帶來(lái)低廉的生活成本，模式注定將走到盡頭，"試探式"漲價(jià)的策略，總有一天會(huì)搬起石頭砸了自己的腳。消費(fèi)者留給共享單車(chē)的耐心和時(shí)間，已經(jīng)不多了。

（本文圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，配圖僅供參考，無(wú)指向性及商業(yè)用途）

參考資料：

1.海克財(cái)經(jīng)《共享單車(chē)的故事講到哪了？》

2.價(jià)格研究社《共享單車(chē)十年之變：漲價(jià)背后的困局與未來(lái)》

3.白狐財(cái)經(jīng)《8年漲價(jià)7倍，共享單車(chē)刺傷打工人》