很少有人知道，在蘇聯航空史上曾有一款飛機，飛行員私下里有時會稱它為“掘墓人”，尤其是在服役初期。官方名稱則是米格-23 —— 一款帶有可變后掠翼的超音速殲擊機。外形俊美！天空的威懾者！而且……也是飛行員的無情殺手。

1979年5月，利佩茨克作戰(zhàn)訓練中心。一名年輕的中尉，阿爾馬維爾航校的畢業(yè)生謝爾蓋·克拉夫佐夫，正滿懷期待地等待著自己的首次米格-23飛行。

“別急，小子。” 教官維特羅夫少校拍了拍他的肩膀說道，“這架飛機可不容許出錯。”

謝爾蓋只是笑了笑。經過L-29和米格-21的訓練，他覺得自己幾乎算個高手了。還能出什么問題？

問題一：機翼

可問題確實存在，而且相當嚴重。米格-23是蘇聯第一款采用可變后掠翼的殲擊機。這本應是技術上的巨大突破！但……在改變機翼后掠角度時，飛機的飛行特性會瞬間發(fā)生變化。對經驗豐富的飛行員來說，這是可以掌控的挑戰(zhàn)；但對新手而言，卻是致命的陷阱。

“當機翼后掠角是16度時，這架飛機就像一只溫順的貓一樣聽話。” 維特羅夫解釋道，“可一旦后掠角到72度，它立刻變成一頭瘋狂的猛虎。只要一瞬間精神不集中，你就可能完全失去對它的控制。”

統計數據是殘酷的：在70年代末，每5起米格-23飛行事故中，就有1起以災難告終！

那為什么它沒有被撤裝呢？

那是因為，盡管“二十三”有種種缺點，但它在戰(zhàn)斗中依然極其高效！它的速度可達每小時2500公里，實用升限18公里，武器火力強大。在熟練飛行員的手中，它簡直就是一件真正的復仇利器。

在阿富汗，經驗豐富的飛行員駕駛米格-23創(chuàng)造了許多奇跡。而在敘利亞的阿以沖突中，我們的蘇聯顧問們憑借這種飛機，讓連以色列那些自詡精銳的王牌飛行員都不得不對蘇聯航空心生敬畏。

“你知道嗎，謝廖加，” 有一次，維特羅夫在一次艱難飛行后點燃一支煙時對他說，“米格-23就像一個美麗但極其嚴厲的女人。容不得粗魯，但如果你懂得如何對待她，她會無條件地愛你。”

問題二：會背叛的發(fā)動機

不過，“多變的”機翼并不是米格-23唯一的麻煩。早期型號上裝備的R-27Ф2М-300發(fā)動機有一個可怕的毛病——在低轉速時會自行熄火。你可以想象，當你正在著陸，高度300米時，突然……一片寂靜。徹底的寂靜！耳邊只剩下風的呼嘯聲。

克拉夫佐夫所在團的團長格羅莫夫上校曾說：

“77年那會兒，我們失去了三個人。都是好樣的，飛得也穩(wěn)。發(fā)動機在第四次盤旋時熄火，那就沒辦法了——高度不夠，連彈射都來不及。后來設計師對發(fā)動機做了改進，但大家心里還是有陰影。很多飛行員即便在著陸時也習慣保持高轉速——以防萬一。”

技師們的“黑色標記”

有趣的是，米格-23不僅讓飛行員提心吊膽，連地勤技師們對它也一樣心存戒備。這飛機實在太嬌氣、太復雜了。有著30年資歷的中隊工程師維克多·斯捷潘諾維奇常掛在嘴邊的一句話是：

“蘇-7要是出問題，用錘子砸一砸還能湊合湊合。可這架……調節(jié)器稍微一扭不對勁——完了，別想救。”

甚至還流傳著一個段子，說技師們在停機坪上偷偷給米格-23畫十字祈福，希望它能帶著飛行員一起平安返航。

比宇宙飛船還復雜

米格-23的座艙令人生畏，到處都是儀表和開關。光是操作件就有200多個！這比最早的蘇聯宇宙飛船還多。飛行前檢查最少也得花40分鐘——而且這還是在你對飛機熟得像自己手背一樣的情況下。

“第一次坐進駕駛艙時——簡直頭都暈了。”那時已熟練掌握這架脾氣暴躁飛機的謝爾蓋·克拉夫佐夫回憶說，“感覺自己這輩子都理不清這亂七八糟的東西。可后來……后來你開始能感受到它的脾性。而它，也開始感受到你。”

當危險變成習慣

到80年代中期，飛行員們已經很好地掌握了米格-23的所有薄弱環(huán)節(jié)，訓練方法也針對它的特點進行了優(yōu)化。米格-23的ML和MLD型改進后，可靠性大大提高。不過，“危險戰(zhàn)斗機”的名聲依舊揮之不去。

有意思的是，老飛行員反而很喜歡“二十三”。沒錯，它操作復雜，也確實需要飛行員高度集中注意力，但它在空戰(zhàn)中所能提供的能力，是當時其他蘇聯戰(zhàn)斗機所不具備的。

“我記得有一次我們出動攔截假想敵，”副團長梅利尼科夫回憶道，“我駕駛米格-23，僚機是米格-21。發(fā)現目標后，我把機翼調到72度，開加力，結果一分鐘后我就跟在‘入侵者’的尾巴上。而我的僚機足足過了三分鐘才追上來。這就是正確發(fā)揮這架飛機性能的威力！”

如何馴服“桀驁不馴者”

在空軍各飛行團中，對米格-23有一套特殊的“放飛許可”體系。飛行員首先要在機翼中等后掠角（45度）狀態(tài)下掌握最基本的飛行動作。接著，才學習在極端后掠角狀態(tài)下飛行。最后，才被允許在飛行中操作機翼后掠角的調整模式。

完成所有飛行模式的訓練大約需要半年時間！難怪有些飛行員最終還是無法“與這架飛機成為朋友”。

“我們團有個薩維列夫少校，是飛米格-21的老飛行員，”維特羅夫回憶說，“可他在米格-23上飛了三次后，就去找團長說：‘同志，我請求調回去飛21，這個野獸不適合我。’后來真的給他調了！大家都明白：認清自己駕馭不了它，總好過冒險。”

最后的飛行

如今，米格-23已經退出了俄羅斯空軍服役。最后的幾架飛機在2000年代初被正式退役。但在一些國家，它依然還在服役。

當年那個年輕的中尉謝爾蓋·克拉夫佐夫，如今已成為上校，在米格-23上累計飛行時間超過1500小時。當有人問他，哪款飛機是他心目中的最佳戰(zhàn)機時，他毫不猶豫地回答：

“當然是‘二十三’。是的，它脾氣很大，是的，它幾乎不會寬恕你的失誤。但你知道嗎……當你真正和這種飛機達成默契時，你會真正感到自己是個飛行員。不是普通的駕駛員，而是真正的飛行員，你明白嗎？”

……在一座廢棄機場的停機坪上，一架孤零零的米格-23佇立著，機翼上的紅星已經褪色。偶爾，老機務們會走到它身邊，撫摸粗糙的機身金屬，追憶往昔。他們會想起那些沒有歸來的戰(zhàn)友，也會想起那些曾馴服過這頭鋼鐵猛獸的人。它是最危險的，也是最難掌控的，也許，正是蘇聯時代最真正的戰(zhàn)斗機。

我在這架飛機上飛了九年，剛從航校畢業(yè)一年就改訓到了它。我們大概是第一批在具備三類飛行資格時就開始駕駛它的人。

在我們之前，遠東地區(qū)的飛行員通常是先在米格-21上訓練到二類飛行資格后，再改訓米格-23。當初也答應我們這樣安排，但最后還是“直接扔上戰(zhàn)車”，我們只能從頭開始，在米格-23上重新完成三類飛行的訓練課程。

也許這么做并非沒有道理。這些年里，我失去了四位并肩作戰(zhàn)的戰(zhàn)友。雖然如此，我不記得我們對這架飛機有過畏懼。更何況，那時我們年輕，還會怕什么呢？只盼著能飛就好。確實，最初的型號和最后的改進型完全不可同日而語。設計師們最終把它改進得很完善，但等它完善時，它卻已經落伍了……