那個曾經在中國市場無往不利，粉絲無數的本田汽車，最近遭遇了嚴重的銷量下滑。

從廣汽集團公布的產銷快報來看，廣汽本田5月份銷量僅有13410輛，同比下滑了58%，而今年1-5月累計銷量為12.4萬余輛，同比下滑達28.2%。

肯定有人質疑這個數字，說雅閣（參數丨圖片）加皓影的銷量都不止這么多啊，你這個是假數據，是專門來黑本田的，大哥們啊，這是上市公司的紅頭文件，我敢去造假嗎？分分鐘被抓起來，而且你看到這份圖片上的小字了嗎？

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那么，為什么會出現，廣汽本田的終端銷量，和廣汽集團公布的銷量數據不一致的情況呢？簡單來說，廣汽集團公布的是批發銷量，所謂的批發銷量，就是廠商向經銷商的銷售數量。值得注意的是，由于4S店等渠道會保持一定的庫存，因此批發銷量往往會高于實際的零售銷量。那為什么廣汽本田這次會出現，批發銷量比終端銷量低這么多的情況呢？這個我無法去推測，但是大家可以自己思考一下。

在各大機構的統計口徑之中，批發銷量和終端銷量，都可以作為反映車企市場表現的數據，從批發銷量來看，廣汽本田5月份的銷量確實只有13410輛。

5年前，本田汽車在中國市場還拿下了162萬的高光成績，2020年，廣汽本田整體銷量突破80萬輛，凈利潤高達124億元，占廣汽集團利潤70%以上，成為集團當之無愧的現金奶牛。那時候的廣汽本田，可能想不到如今的它，在中國市場的困局。

2021年-2024年本田在中國市場銷量分別為156.15萬輛、137.31萬輛、123.42萬輛、85.22萬輛，同比分別下滑4.0%、12.07%、10.12%、30.94%，開啟了銷量四連跌。在傳統自主品牌和新勢力乃至跨界者的多重夾擊之下，廣汽本田的日子愈發艱難。

其實，轉折就發生在2021年，這一年，國內新能源汽車全年銷量達到298.9萬輛，同比增長169.1%，增量達188萬輛，也是在這一年，自主汽車品牌的混動系統 ，可以說是全面開花，比亞迪、長安、長城、奇瑞、吉利這幾家主流的自主品牌，都推出了自己的混動系統，而且多為雙電機串并聯混動。

那時候的本田汽車，如果能夠察覺到形勢的變化，將自家的i-MMD技術加以改造，迅速推出插電混動車型，未必不能逆風翻盤，但是本田沒有。

2023年左右，增程式車型開始大爆發，理想汽車一年賣了37萬輛，純電車型的投放數量也越來越多，產品競爭力越來越強，各種固態電池、800V平臺、智能駕駛技術，有了興起的趨勢，那時候的本田如果下定決心，大力進行電氣化轉型，ALL IN新能源賽道，未必不能扭轉局勢，但是本田沒有。

確實，電動化的轉型并非一朝一夕的事情，特別是純電平臺的研發，就需要好幾年，但是讓人感到惋惜的是，本田在應對新能源轉型時候的遲緩和固執，有人說過，種一棵樹最好的時間是十年前，其次是現在，而本田汽車什么時候種下的新能源轉型這棵大樹的呢？

此前，本田中國高調宣布，2025年前電動化比例達到50%以上，2027年后不再投放燃油新車，2030年前累計推出10款以上純電車型。但是在新的規劃中，本田表示鑒于當前市場增速放緩，預計2030年純電動車的銷量占比將會低于此前設定的30%的預期目標。

面對行業轉型的陣痛，面對來勢洶洶的中國企業，并非忍忍就能趟過去的。在新能源時代，中國消費環境已經發生改變，一個鮮明的特點是購車主力群體逐漸年輕化。本田作為國際知名汽車品牌，如何挽救中國市場，也需要本田內部深思。