經濟觀察報記者 劉曉林 過去一周，歐洲簽署的一項重要的汽車合作開發協議引發汽車業關注，但沒有人能判斷這一旨在提升“軟實力”的聯合開發是否會取得預期的結果。

在德國汽車工業協會（VDA）組織下，大眾、寶馬、奔馳、博世、大陸、采埃孚以及法國零部件企業法雷奧等11家汽車巨頭簽署合作聯盟協議，宣布基于開源模式共建汽車軟件平臺“S-CORE”。

這一合作的思路是：通過構建開放的軟件核心架構，開發具有通用性的非差異化車輛軟件，進而打造一個獨立、開放的汽車軟件生態系統。加速歐洲軟件定義汽車（SDV）的轉型進程。按計劃，該聯盟將在2026年發布量產適用的軟件架構，2030年實現整車級開源軟件集成。

這場歐洲史上聲量最大的軟件合作，直指歐洲汽車業最大的軟肋——軟件生態落后。這也是在各汽車巨頭嘗試自研軟件體系但效果甚微的現實危機下，倒逼歐洲做出的突破性最大的努力。

“和過去AUTOSAR（汽車開放系統架構）組織以軟件規范和標準定義為核心的合作方式不同，本次的合作模式更接近開源軟件組織（例如Linux）的方式”。 易特馳（ETAS）中國CTO、博世智能網聯科技有限公司總經理鄭心航解釋說。易特馳是全球最大汽車供應商博世集團旗下的軟件子公司，也是該聯盟成員。

業界也注意到，“S-CORE”軟件聯盟的最大突破在于：不同于傳統的“標準先行”，該聯盟奉行“代碼優先”，即成員企業以直接貢獻可運行軟件模塊的方式，直接開發共享代碼庫，減少重復勞動，目標是降低30%的基礎軟件開發成本。

構建獨立于中美的開源軟件生態的背后，是歐洲汽車業強化話語權的訴求。不過，包括國內某頭部智能駕駛和軟件開發公司在內，接受經濟觀察報采訪的汽車專業人士皆表示，該聯盟雖然有望局部緩解歐洲汽車業的軟件困境，但在車企巨頭合作效率、創新抑制的可能，以及能否抓住時間窗口等關鍵問題上，不確定性仍高度存在。

對于該軟件合作開發的成果是否會應用于中國市場，各受訪企業給予的回復并不相同。寶馬更是以7月13日與中國智駕科技公司momenta達成合作的最新進展作為回應。

“歐洲方案”再突破：代碼優先

公開信息顯示，新成立的歐洲汽車軟件聯盟依托 Eclipse 基金會及其 S-CORE 項目展開合作。Eclipse基金會是全球最大的開源軟件基金會之一，其S-CORE項目在2024年年底成立，是首個專為軟件定義車輛（SDV）設計的開源核心軟件堆棧。

軟件定義車輛（SDV）是指一種可徹底編程的汽車，眼下最受關注的智能輔助駕駛和智能座艙都是SDV的應用場景之一。以“硬件為主”變為“以軟件為核心”，這是車企轉型中最大的技術挑戰。

S-CORE被稱為“中間件”，定位介于操作系統與應用層之間。據了解，大量車載軟件都屬于非差異化的中間件，是構成操作系統的核心基礎。該聯盟的合作思路是：通過開發核心中間件，簡化開發流程，降低重復勞動和成本。而智能駕駛、智能座艙等功能則由各品牌差異化定制。

據悉，該聯盟推出的軟件解決方案能無縫集成于不同車輛平臺、系統及供應商技術，通過共享基礎代碼層，歐洲希望加快SDV產品上市速度。

“代碼優先”和“安全第一”是該合作的兩大核心策略。“各合作方直接以協作的方式向共享的代碼庫提交源代碼，共同參與設計和代碼評審。代碼作為參考實現方式，本身會推動規范的演進，而不是像傳統方式中先有規范，再由各專業廠商提供各自的商用方案，”鄭心航解釋說。作為S-CORE成員，易特馳主要提供車輛平臺軟件開發套件。

S-CORE項目的另一個核心是開發符合ISO 26262功能安全（汽車電氣和電子系統功能安全的國際標準）的開源軟件認證流程，同時，針對業界“標準碎片化”的擔憂，S-CORE表示會兼容現有行業標準。

在11家汽車業巨頭之間建立開放協作關系是該聯盟運行的關鍵，“基于平等地位的開源協作，是應對軟件定義汽車挑戰的關鍵”，易特馳董事會主席Thomas Irawan表示。有外媒報道稱，該軟件聯盟已經開始與法國汽車協會（PFA）進行洽談，希望能吸納更多成員。

軟件困局倒逼聯盟誕生

“11 家歐洲車企的合作，旨在應對歐洲汽車業軟件困境、重塑競爭格局”，國內某頭部智能駕駛和軟件開發公司的專家介紹說，當下的競爭格局是：美國特斯拉、Waymo等企業在軟件算法、人工智能、自動駕駛芯片、云計算等領域一路領跑，先發優勢明顯；中國車企通過新能源與智能網聯路線快速崛起，在智能座艙、車聯網等軟件領域具備優勢，成本控制能力較強。

而歐洲一再呈現軟件開發失敗的案例。其中大眾汽車集團旗下軟件公司Cariad成為最大的反面教材，在成立五年、數百億投資后, Cariad仍讓大眾陷于“無米下鍋”的尷尬處境中，最終導致大眾、奧迪、保時捷等多個品牌的電動車計劃全面延宕，讓這家歐洲汽車業領袖一再錯失市場機遇。此外，奔馳、Stellantis集團和沃爾沃等歐洲車企，近兩年來也都出現因為軟件開發滯后或軟件漏洞而導致新車上市推遲的情況。

同時，各車企和供應商對基礎軟件模塊的重復開發，導致資源浪費與創新滯后。而多個軟件合作組織的存在，也導致標準碎片化，軟硬件協同效率低下，無法適應靈活迭代的需求。

數字服務和軟件收入將成為汽車主要盈利來源的共識，加深了歐洲車企轉型的焦灼。在2020年和2021年，大眾、奔馳曾設下2030年數字服務和軟件收入的占比將達到60%和80%的樂觀目標，但在過去兩年，這類目標沒再被提及過。

業界觀點認為，汽車智能化的下半場已經在中美車企的主導下開啟，而歐洲汽車業在困于自我轉型的同時，還被席卷于復雜的國際政治經濟博弈中，掉隊的危機感倒逼了這一軟件開源聯盟的成立。

事實上，S-CORE并非第一個以歐洲為主的國際汽車軟件開發聯盟。2003年和2009年，AUTOSAR和COVESA兩個軟件開發聯盟就已分別成立，其成員皆包括跨國車企、零部件巨頭、芯片設計和軟件頭部企業，華為和百度也加入其中。

兩個聯盟各有側重，AUTOSAR旨在制定統一汽車軟件開發標準，其標準規范在全球廣泛應用， COVESA則聚焦車載系統的互操作性及交通生態系統的整合。據悉，組成新聯盟中的11家企業中，有多家均是這兩個聯盟的核心成員。

顯然，面對不斷加速的智能化競爭，為強化歐洲話語權，更具效率的軟件開源聯盟已成為歐洲汽車工業的“關鍵防御工事”。

新聯盟勝算幾何

對于歐洲汽車巨頭抱團打造“軟實力”的戰略，業界觀點主要集中在三方面。首先，該聯盟有望局部緩解歐洲的軟件困境。其中，“代碼優先”等策略能夠實現降低成本、加速市場化進程等目標；參與合作的11 家企業涵蓋汽車制造商、供應商和軟件企業，足以為歐洲車企提供統一、強大的軟件基礎；開放軟件生態系統的建立也確實有助于縮小歐洲與中美的差距。

但在合作效率上，不確定性仍高度存在。“歐洲汽車業在軟件領域的問題根源復雜，可能與長期以來硬件主導的路徑依賴、軟件專業人才短缺、企業組織流程、甚至社會文化等因素相關”，上述專家表示，正是這種復雜性，決定了其軟件困局單靠企業間的合作難以完全解決，這種合作產生效果、獲得認可也需要時間。

同時，不排除車企會存在獨特優勢被稀釋的擔憂，傳統Tier1（一級）供應商則面臨角色重構、利潤空間可能壓縮的顧慮。

其次，在開源思路上，歐洲軟件開源合作從安全標準角度切入，這一做法能夠提升車輛安全性、保障用戶安全與隱私，但也會增加軟件復雜度和成本，導致創新減緩，而且會限制技術路徑多元化的發展。

據外媒報道，博世CEO日前公開質疑，歐洲在AI上的過度監管會讓其在新技術浪潮中掉隊。優先保障AI的安全和倫理還是加快創新?歐洲的答案對其汽車軟件的開發效率至關重要。

最重要的是，新軟件聯盟的開發節奏能否趕上智能化競爭的時間窗口？對此，受訪行業專家認為不容樂觀。汽車軟件體現出來的是多維度的復合競爭，而目前汽車智能化已進入淘汰賽階段。

“美國、中國汽車業的頭部玩家均沒有放慢速度。相比之下，歐洲車企2026年發布的量產架構，到2030年才實現整車集成，在此期間，競爭對手的產品完全有可能迭代兩代，再次拉開代際差距。”上述專家稱。

不過，鄭心航認為這一周期具有合理性。“由于歐洲傳統車企對于車載核心控制單元上的軟件有非常高的安全合規標準，所以從剛開始的架構設計到最終整車上市，需要一個非常嚴格的功能安全驗證過程。同時整車廠和供應商還須確保整個軟硬件供應鏈體系上的全過程可追溯性，所以這個時間周期是正常的。”

中國獨立生態

中國是德國幾大車企的核心市場，對于歐洲軟件開源聯盟的成果是否能進入中國市場，鄭心航回復稱：“不僅取決于技術開發進度，也取決于中國市場的軟件生態圈與消費者的實際需求，還要考慮市場準入門檻和法律法規。所以整個時間表會動態變化。”

奔馳中國和大眾中國在接受采訪時表示，目前沒有更多信息可以披露。寶馬中國相關人士回復稱，這個業務主要在歐洲，與中國市場業務不太相關，并強調寶馬很早就已在中國啟動了軟件的布局。7月16日，寶馬集團宣布與中國科技公司Momenta達成合作，聯手開發面向中國市場的新一代智能駕駛輔助解決方案。Momenta同樣是奔馳的智駕技術合作方，且奔馳在2021年曾參與其C輪融資。

事實上，包括大眾、奔馳在內，德國車企已經都在中國進行了獨立的軟件生態布局。早在2022年，大眾軟件子公司Cariad在中國的開發就已從全棧自研變為合作開放，與地平線、小鵬等本土企業牽手，其旗下豪華品牌奧迪更是直接搭載了華為乾崑智駕系統。

對跨國車企來說，中國市場成熟的軟件生態和智能化消費需求是另一種倒逼，促使其以遠快于歐洲本土的速度建立起“中國版”軟實力。這意味著，歐洲軟件開源聯盟的成敗對中國市場影響甚微，但歐洲加快對汽車用戶的智能化消費教育，將有益于中國電動車在歐洲的拓展。

當歐洲忙于組建軟件開源聯盟時，中國汽車業的軟件開源趨勢同樣在加快。除了普華基礎軟件的EasyAda、小滿EasyXMen及天元OS 等開源平臺，企業開源的陣營在不斷擴大：今年4月，理想汽車宣布“星環OS”正式開源，此前，比亞迪、吉利等車企已實現相關智能AI技術平臺的開源，華為鴻蒙座艙開放核心能力后已有十余家車企接入，地平線“天工開物”平臺則開放了AI開發工具。在政府引導協同層面，2024年年底，國家智能網聯汽車創新中心?發布了車用操作系統基線版本開源計劃?。

總體來看，中國在汽車軟件開源合作上采用企業自主探索與行業協作并重的模式。從整車廠到供應商，目前已逐步開啟了從核心基礎軟件到整車操作系統的開源開放。

軟件開源已成為汽車軟實力競爭的平臺，其體現的不僅是傳統巨頭“標準化執念”與科技企業“敏捷性信仰”的磨合，也是不同技術路線的較量。與歐洲方案相比，中國方案更側重市場化驅動與快速落地，弱于功能安全體系認證，但在AI應用與用戶數據迭代上領先。簡言之，歐洲試圖用“開源聯盟”縮短底層差距，而中國車企正以“場景快跑”開辟新路徑。以2030年為界，這場競爭的時間窗口正在快速縮小。

（作者 劉曉林）

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劉曉林

汽車與出行新聞中心首席記者 關注汽車產業發展趨勢、行業性事件、企業動態；全程記錄國內新能源汽車的發端、升溫、爆發，以及每一次新技術浪潮；對自動駕駛、造車新勢力、汽車行業投資、上市公司資本運作以及汽車產業政策變動進行持續性報道。