[贊]2023年，當中國承建的印尼雅萬高鐵順利通車，成為東南亞第一條高鐵時，日本在印度的高鐵項目卻傳來了令人尷尬的消息。

自從2015年拿下訂單后的八年里，這條規劃中的508公里高鐵卻僅完成了10公里，而投入的資金早已突破萬億日元。

尷尬的是，這個高鐵大膽是當年日本不惜下血本從中國手中搶走的，為何如今成了拖垮日本企業的無底洞的呢？

2014年，印度總理莫迪剛上任后不久，他就雄心勃勃地提出了“鉆石高鐵網”計劃，描繪了一幅用高鐵連接新德里、加爾各答、欽奈、孟買四大城市的藍圖。

而這個聽起來宏偉的計劃，更像是莫迪政府精心包裝的招商PPT，先把餅畫大，再吸引全球投資者上鉤。

而當時，能承接如此大規模高鐵項目的國家，也只有中國和日本。

中國高鐵憑借后發優勢，早已在成本控制和建設效率上形成優勢，再加上和印度同為發展中國家，在項目適配性上更具潛力。

事實上，在2014年前后，中印雙方已就高鐵合作展開深入磋商，國際市場甚至普遍認為中國拿下訂單只是時間問題。

但日本的突然介入，徹底改變了局面。

為了搶走這單生意，日本時任首相安倍晉三拋出了堪稱“自殺式”的條件，他直接向印度提供5萬億日元（約合2460億人民幣）的貸款，年利率僅有0.1%，而且還款期限長達50年。

更誘人的是，日本承諾全套轉讓新干線技術，這相當于送錢又送技術。

這樣的條件讓印度總理莫迪無法拒絕，畢竟，0.1%的年利率加上50年還款期，對于任何國家來說都近乎“白送錢”。

中國團隊經過測算后發現，這樣的合作模式不僅利潤微薄，還可能導致技術外流，最終選擇退出競標。

2015年，日本如愿與印度簽約，安倍在簽約現場意氣風發地宣稱，這將是日本技術征服亞洲的里程碑。

而日本這次如此“大方”，其實背后藏著三重盤算。

首先是他們對抗中國的戰略意圖，當時中國高鐵在全球市場嶄露頭角，憑借超高的性價比優勢搶走了多個國際訂單，所以日本也將中國視為最大的競爭對手。

在他們看來，只要能阻止中國拿下印度市場，哪怕短期虧損也值得。

還有一個原因是安倍經濟學的推動，當時日本國內正處于負利率時代，大量資金躺在銀行里貶值，安倍希望通過海外項目讓日元回流，帶動國內企業生產和就業。

再加上莫迪政府的鉆石高鐵網PPT畫的餅太誘人，規劃中的6000公里高鐵里程，幾乎是日本新干線總長度的兩倍，這讓日本企業看到了“壟斷印度市場”的幻想。

日本很快發現，印度的高鐵項目從一開始就是個甜蜜的陷阱，按照合同，首條高鐵連接古吉拉特邦和孟買，全長508公里，計劃2017年開工，2022年通車。

可項目啟動后，第一個攔路虎就擺在眼前，那就是“征地”。

印度的土地大多屬于私人所有，而高鐵沿線需要征收1400公頃土地，涉及數千農戶。

日本原本以為，莫迪政府修改《土地征收法》后，征地會一帆風順，該法律規定政府可強制征收土地，并用等價土地補償農戶。

但現實卻遠比法條殘酷，農戶覺得補償標準太低，寧愿守著祖輩留下的土地也不簽字。

更麻煩的是地方政府的反對，馬哈拉施特拉邦首席部長公開宣稱，高鐵票價太貴，不適合印度，修了也沒人坐。

這種對抗讓征地進度停滯不前，以至于2017年全年僅完成0.9公頃土地征收，連一個車站的地基都打不了。

日本工程師們陷入了哭笑不得的境地，他們帶來了全套新干線技術，準備大展拳腳，卻發現每天的工作不是畫圖施工，而是陪著印度官員考察調研。

為了安撫日本，莫迪提議先修一段10公里的“示范高鐵”，可這段鐵路修好后，成了印度官員的政績展示廳，每天接待一波又一波參觀人群，真正的工程卻毫無進展。

2019年，安倍訪問印度時，在示范段展廳里聽完印度官員的匯報后，臉上寫滿了困惑與無奈，他終于意識到，自己被這套PPT治國的套路坑了。

更讓日本頭疼的是成本失控，原計劃1.68萬億日元的預算，因為征地補償不斷加碼、原材料漲價、工期拖延，飆升到了3萬億日元。

而日本提供的5萬億日元貸款，看似數額巨大，卻被印度用在了非工程領域，光是說服農戶簽字的公關費就花了不少，地方政府的協調費更是無底洞。

有日本媒體爆料，七年時間里，項目實際建成的鐵路只有10公里，相當于每公里花費了300億日元，是新干線建設成本的10倍以上。

最終安倍的如意算盤也徹底落空，原本以為日元貸款會回流日本企業，可印度在采購時不斷“?；印?。

印度要求日本企業必須使用30%的本地零部件，而這些零部件質量不達標，導致設備頻繁故障，更過分的是，印度還要求日本追加貸款，理由是征地成本超支。

2020年疫情來襲后，項目停工近兩年，日本企業不僅要承擔設備閑置的損失，還要支付印度工人的基本工資，成了名副其實的“冤大頭”。

對比中國當年的選擇，日本真的是“一步錯，步步錯”。

當年中國退出印度高鐵競標后，轉而與印尼合作雅萬高鐵，同樣是發展中國家，同樣面臨征地難題，中國團隊用本土化策略破解了困局。

雇傭當地工人，培訓技術人才，與沿線社區共建學校和醫院，用實實在在的利益贏得支持。

從2018年開工到2023年通車，雅萬高鐵只用了5年時間，不僅提前竣工，還帶動了中國高鐵技術標準在東南亞的推廣。

如今，印度高鐵的通車時間又從2022年推遲到2028年，莫迪政府對此輕描淡寫，仿佛只需在日歷上畫個叉再圈個新日期那么簡單。

而日本已經投入了超過1萬億日元，現在的日本更是陷入了進退兩難的境地，退出意味著血本無歸，繼續投入則可能被拖得更深。

有日本企業家自嘲“我們以為是來賺印度的錢，沒想到是來給印度扶貧的?！?/p>

這場持續七年的高鐵鬧劇，暴露了印度發展中的深層次問題，光有雄心卻缺乏執行力，把畫餅當實干，用小聰明消耗合作者的信任。

而日本為了對抗中國、搶占市場，忽視了基本的風險評估，最終掉進了自己挖的坑里。

或許正如一位資深外交官所說的那樣，在國際合作中，比起低價搶單的野心，看清合作伙伴的真面目更重要，有些訂單，也許從一開始就不該接。

你覺得他說的有道理嗎？