折騰了將近28年，中吉烏鐵路終于進入實質性施工階段！五一節前，中吉烏鐵路重點工程動員儀式召開，整條鐵路的施工糾葛終于是塵埃落定了！

中吉烏鐵路究竟長啥樣，為何糾結了這么多年才開工建設呢？鐵路通車之后，帶給我國的影響又將有哪些呢？

中吉烏鐵路“長啥樣”

中吉烏鐵路總長度616公里，從新疆喀什出發，一路向西經過吉爾吉斯斯坦，終點在烏茲別克斯坦的安集延，這條鐵路不僅是一條交通線，更是一條有望改變中亞物流格局的戰略通道。

整條鐵路在不同國家有不同的修建模式，我們負責我國境內段的213公里，修建鐵路對我們來說根本就不是問題，有錢有團隊，烏茲別克斯坦那邊的62公里基本上是對老鐵路的改造升級，也不算太復雜。可一進入吉爾吉斯斯坦，事情就沒那么簡單了。

吉爾吉斯斯坦境內段長341公里，占到整個鐵路的一大半，不僅長度最長，工程難度也最大，吉爾吉斯斯坦多山地，費爾干納山脈的三座隧道成了整條線路的控制性工程。

這三座隧道每個長度都超過了10公里，其中最長的達到了13.16公里，修建這種超長隧道不僅需要面對復雜的地質環境，還要克服技術和施工上的難題。

在高山深谷之間打通這么幾條隧道絕對是個燒錢的活兒，事實也的確如此，三座隧道的總投資就已經達到了41億元，想要靠吉爾吉斯斯坦自己來搞定擺明了是不現實的，為了啃下這塊硬骨頭，中吉烏三方成立了一家合資公司，專門負責吉爾吉斯斯坦段的融資、建設和運營。

合資公司的股權分配和資金籌集成了合作的大問題，在多次會談之后，三方終于達成了共識，中方占股51%，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦各占24.5%，我國也終于在這條鐵路上有了絕對的話語權。

當然資金方面我們也是大頭，吉爾吉斯斯坦段的總投資大約46.65億美元，我們直接出了一半，為了減少吉、烏兩家的財政壓力，剩下的一半資金按照合資公司的股份比例自籌。

這么算下來，我們還要再拿出11.89億美元進行假設，而吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦各自要承擔5.72億美元，既然整條鐵路我們出資最多，達到了35.21億美元，那未來運營自然也是我們說了算。

那我們花這么多錢去幫別的國家修鐵路這件事情真的靠譜嗎？是我們在為愛發電還是一筆長久投資呢？這個問題我們以后再講！

28年長跑開工！

中吉烏鐵路項目的歷史是有點命運多舛味道的，1994-1995年我國開始規劃南疆鐵路的延伸線時就已經開始設想了，那時我們打算修一條通往中亞的跨境鐵路。

1996年南疆鐵路的庫爾勒到喀什段正式開工，建成后關于中吉烏鐵路的具體討論開始浮出水面,最開始的路線設想是從喀什經過伊爾克什坦口岸后通過奧什到達安集延，這就是所謂的南線方案。

南線方案路程更短，地質條件相對較好，修建成本也沒那么高，可事不隨人愿，看上去最優選的南線方案最終卻不了了之，既然是修建跨國鐵路，就不能不考慮別國的具體國慶，吉爾吉斯斯坦國內是典型的“北工南農”“北世俗南保守”，選擇北線雖然路程稍遠一些，但總體來說利大于弊。

但隨著備忘錄簽署、各方達成一致意見，項目卻并沒有按照預想的那樣順利進行，俄羅斯成了項目最大的阻力。俄羅斯一直把中亞看作自家后院，而中吉烏鐵路的存在會極大削弱俄羅斯在中亞地區的運輸主導權。

再加上俄一直怕這條鐵路成為競爭對手的“運輸生命線”，項目就這么在俄羅斯的干預下一直拖著，整整耽誤了25年。

這25年里我國和中亞各國的談判從未停下，一邊商量鐵路的技術參數和融資比例，一邊等著好的時機重啟談判，2022年的俄烏沖突終于給了中吉烏鐵路一個重要的轉機。

2022年5月，吉國總統扎帕羅夫借著與俄羅斯的會談搞定了俄方對鐵路項目的“諒解”，最大的問題解決之后，整條鐵路線的進展開始一發不可收拾。

2022年6月，我國和中亞五國共同發布互聯互通倡議，要把中吉烏鐵路往前推進，8月200多名我國鐵路技術專家飛抵吉國，展開了項目的可行性研究。

2023年5月，中吉烏三國領導人在西安會晤時再次確定要加快鐵路建設的步伐，2024年12月，中吉烏鐵路項目啟動儀式終于在吉爾吉斯斯坦舉行，進入了實質性施工階段，人們期待已久的三座超長隧道率先動工。

預計到2031年這條鐵路將正式通車，漫長的等待總算是有了個準信，為了讓這條鐵路順利建成，我們可謂是經歷了千辛萬苦，其實就連現在建設鐵路的錢，吉爾吉斯斯坦也拿不出來，而是搞出了一個礦產換鐵路的想法。

礦產換鐵路對我們來說劃算嗎？

中亞五國除了哈薩克斯坦之外，其他的經濟都一般般，吉爾吉斯斯坦也如是，好在吉爾吉斯斯坦的礦產資源非常豐富。根據早年的勘探數據，吉國的黃金儲量達到2149噸，水銀4萬噸，鎢礦、錫礦超60萬噸，鋁礦有3.5億噸，銻礦26.4萬噸，名列世界第四。

除了礦產之外，他們的石油儲量超過2.89億噸，天然氣也有72.6億立方米，鐵礦石更是達到了40.89億噸，這個資源清單看下來，吉爾吉斯斯坦就是名副其實的“礦產富礦國”。

而我國對各類礦產的需求一直非常大，那種高質量的礦產資源在我國市場上一直都供不應求，所以通過讓吉國用礦產來償還鐵路建設中的貸款，實際上是一個雙贏的安排。

按照雙方的協議，吉國在未來鐵路運營中會通過開發礦產來支付一部分貸款，剩下的通過允許我國企業以合資或獨資的形式去開采他們的礦產資源來抵消。

這么看來我們不僅建設了鐵路，同時還確保了未來獲取礦產資源的一個穩定的渠道，光是這一點就讓整個鐵路項目更有價值了。南疆一直以來就與中亞國家緊密相連，打造一條能夠快速運輸能源和礦產的鐵路線，對我國能源安全的提升是非常明顯的。

現在國內能源需求不斷增加，能讓礦產資源更便捷地從吉爾吉斯斯坦輸入必然是穩賺不賠的買賣。鐵路和礦產之間的聯動效應還可以直接盤活我國的整個西部交通樞紐體系。

我國新疆的鐵路口岸現在主要集中在北疆的霍爾果斯和阿拉山口，而南疆如果有了中吉烏鐵路的加持，那未來西部會有一個從喀什出發的全新鐵路口岸。

這就相當于打開了另一個通向中亞乃至歐洲的大通道，以前南疆地區出口需要繞道烏魯木齊再經北疆口岸出境，運輸成本非常高，運輸時間也長得離譜。

中吉烏鐵路的通車直接讓南疆和中亞腹地連接起來，不僅減少了運輸成本，也有助于帶動南疆地區整體經濟發展，作為我國西部的門戶城市，喀什的直接受益是非常大的。

今后它不僅可以通過中吉烏鐵路把貨物快速運送到烏茲別克斯坦和吉爾吉斯斯坦，還能通過已經規劃好的南延線路直接連通巴基斯坦的瓜達爾港。

不僅是中亞，就算是通往中東、非洲的物流線路也被全面打通，除了能源運輸和礦產進口這些眼前的利益之外，中吉烏鐵路還會讓我國在中亞區域收獲到更加長遠的經濟紅利。

中亞地區的資源非常豐富，而且現在也擁有巨大的市場潛力，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦完全可以通過鐵路發揮出他們作為“一帶一路”樞紐的作用，我國不僅是打開了一個通往歐洲的大通道，今后與中亞、中東、歐洲各國的商貿合作肯定會越來越密切。

對我國西部地區來說，不僅是把“路”修好了，還會帶動整個區域的經濟飛躍，什么物流、商貿、加工制造都將被同時引爆，而這一切的成果全靠這一條橫跨三國的大鐵路串聯起來。

今后隨著鐵路網逐步向歐洲、中東延伸，連接土耳其和伊朗等國的路徑也不會太遙遠，中亞這個“全球資源寶庫”能更順暢地與我國內陸對接，兩頭的市場越來越好，就等著讓鐵路發揮四通八達的作用。

另一個很大的好處就是國家安全，這么長時間以來，我國和中亞之間一直橫亙著俄羅斯這個絆腳石，雖然現在蘇聯已經解體，但俄羅斯依然將中亞看成是自留地，想方設法的要控制中亞局勢。

有了中吉烏鐵路以后，我們的鐵路就能深入中亞的內陸，讓這一片土地與我國產生更緊密的關聯，鐵路可以讓我國形成一個比較穩定且長期的資源供應體系，再也不用總看著海上通道的臉色了。