最近汽車行業發生的一系列事件都在表明，行業的一些競爭邏輯和博弈方向變了。比如，不久前寶馬在中國主動下調了純電動車型的產銷預估量，同時上調燃油車預期，而多家自主品牌車企也在強化燃油車技術的開發。再比如，車市競爭更加激烈，在最新發布的5月造車新勢力銷量排行榜中，前三名月銷量皆站上3萬～4萬輛臺階，與之前月銷量榜的萬輛爭奪戰已是大相徑庭。這說明，在新能源汽車領域，一超多強的局面正在形成。價格競爭是表象，這背后的真正邏輯在于：有的車企追上來了，而有的車企急了；新能源沒有踩剎車，燃油車也不再是跌跌不休，車企正在依照市場現實重新衡量發展戰略。

01

車企間博弈：從一強到多強

5 月造車新勢力銷量數據顯示，頭部品牌的月銷門檻已躍升至 3 萬 - 4 萬輛，較此前 “萬輛級即可入列第一梯隊” 的格局顯著提升。其中，零跑以 4.5 萬輛（同比增長 148%）的成績連續 3 個月穩居榜首，小鵬 3.4 萬輛（同比增長 230%）實現連續 7 個月銷量破 3 萬，理想 4.1 萬輛（同比增長 16.7%）持續穩扎穩打，就連尚未突破月銷 3 萬的蔚來，也提出了四季度月銷 5 萬輛的目標 —— 新勢力早已告別 “萬輛俱樂部” 的角逐，集體向更高銷量層級邁進。

與此同時，傳統車企在新能源領域的表現同樣亮眼。5 月，奇瑞集團新能源汽車銷量達 6.3 萬輛（同比增長 47.7%），1-5 月累計銷售 28.8 萬輛（同比增長 111.5%）；吉利汽車旗下新能源車型（含吉利、領克、極氪等品牌）5 月銷量 13.8 萬輛（同比增長 135%），占品牌總銷量比重達 59%，1-5 月累計超 60 萬輛（同比增長 137%）。此外，上汽、賽力斯等不同陣營的品牌，新能源銷量也均呈增長態勢。而 “常勝將軍” 比亞迪依舊領跑，5 月銷量 38.25 萬輛（超去年同期 33.18 萬輛），1-5 月累計 176.34 萬輛（同比增長 38.7%）。

從行業整體看，今年上半年我國新能源汽車銷量 560.8 萬輛，較 2024 年同期的 494.4 萬輛保持穩定增長，但高速擴張的勢頭有所放緩。在有限的市場容量下，多家車企同步實現高增長，推動行業加速邁向 “多強并存” 的格局，競爭也較以往更為激烈。

“市場沒有常勝將軍”，長江商學院副教授陳暉指出，當前競爭形勢已變，車企需以新視角審視發展戰略，及時補齊短板，才能在機遇與挑戰并存的競爭中站穩腳跟。中國人民大學應用經濟學院教授劉瑞則認為，自主品牌 “多強格局” 的形成，源于三方面支撐：一是國內以舊換新等政策為新能源市場注入動能，利好技術優勢品牌；二是頭部車企積極構建技術合作生態（如小鵬、奇瑞、上汽等與華為合作），為產品與銷量賦能；三是加速 “出海” 與國際化合作（如零跑攜手 Stellantis 開拓歐洲市場，小鵬、奇瑞強化出口布局）。這種 “競合并舉” 的新形態，成為支撐行業多強格局的重要基石。

02

新能源與燃油車博弈：穩增與止跌

有消息顯示，寶馬調低了旗下純電動車型在國內的未來預估產銷量，且近期調整幅度接近 20％，超過以往。

與此同時，一些自主車企在發展新能源車型時，并未放棄燃油車，反而加大相關技術研發力度。多家自主品牌車企表態 “不會放棄燃油車”，某車企負責人稱，新能源汽車尚未盈利，需靠燃油車利潤補貼其技術研發。

市場層面，新能源車銷量增速自 2023 年放緩，市場滲透率從最高 53.7％回落，5 月為 48.7％。前幾年新能源汽車高速增長時，全面替代燃油車的呼聲很高，部分車企還提出全面電動化時間表，但經市場博弈，企業對兩者發展趨勢的看待更客觀清醒。

安慶衡認為，“油電之爭” 是技術路線和市場之爭，中國在推進新能源汽車發展的同時，也通過嚴格排放標準推動燃油車升級，“兩手抓” 戰略讓中國汽車產業在全球油電博弈中占據主動。

陳暉表示，未來一定時間內油電可能 “五五分”。燃油車技術穩定，向節能降碳方向發展，且補能快、無續航焦慮等優勢明顯；電動汽車部分核心技術待攻克。同時，燃油車價格降低，部分燃油車搭載智能座艙縮小油電體驗差距，因此 “油電同行” 仍是現實選擇。

崔東樹指出，全球市場燃油車仍占 80％，中國汽車 “出海” 需兼顧海外燃油車需求，做好燃油車設計制造以提升銷量和份額。

展望未來，安慶衡認為新能源汽車會持續發展，承載智能化、零碳化使命；燃油車不會消失，將成 “細分市場選項”。戰略耐性與技術創新對兩者都關鍵，油電并進助推行業發展。

基于對市場的理性判斷，不少車企糾正激進規劃，回歸 “兩條腿” 走路，如奧迪取消 2033 年停售燃油車計劃，稱需靈活穩定地提供差異化產品組合。

03

利潤與成本博弈：研發是規模的后盾

競爭的加劇，價格的下調，帶來的最大問題是利潤與成本間的平衡。如何平衡好規模（產能＋銷量）與利潤、短期利益與長期利益之間的關系，是值得深思的課題。從當下車企的實踐來看，以研發換銷量，以規模抵成本正隨著新能源汽車總規模的擴大成為車企普遍的做法。

通常情況下，汽車的生產成本涵蓋設計、研發、制造、測試等多個環節。車企往往在每個環節都設定嚴苛的標準，并投入巨額資金。因此，要實現盈利，車企就需要通過大規模的銷售來分攤成本，在銷量中獲得利潤。

銷售與研發分不開。研發費用一向是車企投入比例較高的專項資金。從新近發布的一季度財報看，銷量居前的部分車企研發投入也較高。比如零跑汽車一季度研發支出達8億元，同比增長53.8％；小鵬汽車研發投入19.8億元，同比增長46.7％；吉利汽車一季度研發費用達33.28億元，同比增長24.55％。研發費用與效率往往呈正相關關系。數據顯示，零跑汽車一季度新車交付量為8.8萬輛，同比增長162.1％，同比增速位居新勢力品牌之首。同期毛利率達到14.9％，與2024年同期的-1.4％天壤之別。而一季度毛利率的改善，主要是由于銷量上升帶來的規模效應。一季度，小鵬汽車總交付量超9.4萬輛，較2024年同期增長330.8％，創單季度交付歷史新高。規模效應帶來了毛利率的增長，其毛利率達15.6％，創歷史新高。同樣在一季度，吉利汽車銷量70.4萬輛，創歷史新高，同比增長48％。同期公司歸母凈利潤56.7億元，同比增長264％；毛利率達15.8％，同比增長0.2個百分點。這些成績的取得同樣歸功于規模效應。

“在銷量、成本、利潤的博弈中收獲較高水平的利潤或毛利率，技術研發是重要的依托，這是僅憑在價格上作文章所難以奏效的。”劉瑞認為，只有銷量達到一定規模，才能夠有效降低成本、產生或提高利潤，并提升毛利率，這背后最不能忽視的就是研發。如果僅僅希望通過調整產品售價來博銷量，則往往事與愿違，最多也就是短時間有效，后果則是帶來長期的口碑下降、品牌信任缺失，這對于車企或品牌可持續發展有百害而無一益。另外，只有通過技術創新或引進先進的技術，來優化產品設計及配置，改良生產手段，才能穩步推進企業降本，從中收獲提升競爭力、可持續發展能力的效果。

陳暉進一步補充，在強調規模與效益的同時，要保障產業鏈、供應鏈穩定。他認為，拖欠資金可能使供應鏈企業陷入困境。如果零部件企業的技術創新、產線優化、日常管理、原材料采購等資金無法保障，不僅零部件企業的降本難以兌現，而且零部件產品及品質也難以跟上車企的需求，一旦形成惡性循環，不僅會影響零部件企業生存與發展，也會給車企帶來更換供應商的新增成本，進而影響到車企的產銷規模、利潤及長期發展。

在新的產業博弈格局下，產業生態狀況始終是行業共同關注的焦點。“多方面優化行業生態環境，才能更好支持企業技術創新和差異化發展，避免產品的低端同質化。”安慶衡提出，既要解決產業鏈現實存在的短板及問題，打造安全、韌性、綠色的汽車產業鏈供應鏈，也要把握當前培育新質生產力的良好契機，推動汽車企業加大技術創新力度，以創新更好地賦能汽車產品，打造規模效應，實現降本增效，提升利潤水平，增強企業的綜合競爭力。

04

博弈之后走向何方？

“大亂之后必大治”，這句話仿佛精準預示著汽車行業的競爭走向。

陳暉認為，從市場層面觀察，汽車行業的市場博弈正從初級階段逐步邁向高級階段。市場需求是拉動車企銷量與利潤的根本，而近兩年出現的惡性價格競爭，從側面反映出產品在個性化、差異化及品質上仍有提升空間。如今，隨著汽車消費升級及不同消費群體的形成，細分市場潛力巨大，無論是百萬元級豪車，還是針對女性、老年群體的專屬車型，只要深入調研消費需求并加以嘗試，就能找到新增長點，形成差異化競爭。

劉瑞也持類似觀點，他表示，若將價格比拼視為市場博弈的初級階段，那么科技與理念的比拼便是向高級階段邁進的必由之路。他舉例說，當前眾多車企都在強調人工智能、大模型 “上車”，但多數只是將其當作營銷 “亮點”，缺乏對技術的深度開發，長此以往必將喪失競爭力。面向未來，唯有深入洞察用戶需求，才能更新理念，開發出更安全、新潮且體驗更佳的車載系統。車企若能將技術創新作為博弈重心，方能刷新理念認知、完成戰略轉型、重構競爭邏輯，最終彰顯博弈的價值。

劉瑞還談到，未來國內汽車市場的競爭或許會更加多元化，不再像以往那樣過多聚焦于價格。自主品牌、合資品牌、外資品牌同臺競技幾乎已成定局，從競爭邏輯和市場反饋來看，單純依靠價格拉動銷量的方式將被市場淘汰。聚焦前沿技術競爭，無論是硬件、軟件，還是智能化、電動化領域，特色技術與優勢技術都將成為車企品牌的重要內涵，比如自研芯片、操作系統、智能座艙、自動駕駛及數據安全等技術，都有望成為競爭熱點。

值得關注的是，以往車企技術研發要么完全自主，要么與產業鏈、供應鏈上下游企業合作，而這種模式未來可能會改變。陳暉認為，合作模式將從鏈條式向網狀結構發展，轉向合作研發技術。他強調，隨著汽車智能化、電動化水平的提升，涉及的技術愈發繁多且前沿，僅靠車企自身或與少數供應鏈企業合作，已難以解決所有技術及應用問題。因此，唯有在網狀合作模式下，車企才能快速與新技術相關的科技公司合作，或組織多家機構協同開發。

從行業現狀來看，在企業自覺、行業自律、政策規范等多因素共同作用下，行業競爭環境正發生改變，“良幣驅逐劣幣” 的良好氛圍逐步形成。崔東樹表示，實現提質增效與技術創新是發展趨勢，以往的 “內卷式” 競爭導致行業效益下降。當前汽車行業正處于從 “價格導向” 向 “價值導向” 跨越的關鍵階段，企業唯有回歸技術創新的價值觀，持續加大研發投入、打造差異化產品，才能推動行業健康發展。

安慶衡認為，構建健康的行業生態對汽車產業未來發展至關重要。要推動技術創新，鼓勵企業間開展多樣化合作與協作；建立健全行業自律機制，助力行業生態構建與健康發展；此外，有關方面還需完善標準法規、加強質量監管，為行業發展保駕護航。他強調，只有在健康的行業生態基礎上，中國汽車產業才能朝著高質量、可持續的方向前進。

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