2025年5月19日，一紙《中國民用航空局政府信息公開申請答復(fù)書》激起千層浪。

有民眾申請公開“3·21”事故調(diào)查進(jìn)展情況，民航局綜合司卻回復(fù)稱“經(jīng)論證，您申請公開的信息公開后可能危及國家安全、社會(huì)穩(wěn)定”，并依據(jù)《政府信息公開條例》相關(guān)規(guī)定決定不予公開。

無獨(dú)有偶，6月28日中央紀(jì)委國家監(jiān)委通報(bào)，中國東方航空集團(tuán)有限公司原黨組書記、董事長劉紹勇涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法，正接受紀(jì)律審查和監(jiān)察調(diào)查。而此人的在職時(shí)間正是MU5735事故發(fā)生期間。

這一系列事件引發(fā)網(wǎng)友詫異，大家紛紛質(zhì)疑“一起民航事故的調(diào)查報(bào)告居然會(huì)危害國家安全？”

如今距離事故發(fā)生已過去三年，事故核心真相依舊被塵封在未公開的調(diào)查報(bào)告之中。從這些事實(shí)不難推斷，MU5735事故的調(diào)查結(jié)果大概率已經(jīng)出爐，只是后續(xù)大概率也不會(huì)再向公眾公布了。

未被辟謠的“不公開決定”

2022年3月21日下午1時(shí)，悲劇突如其來，東航MU5735客機(jī)在從昆明飛往廣州的途中，于廣西梧州藤縣山谷墜毀。當(dāng)時(shí)飛機(jī)從航路巡航高度8900米快速下降，近乎垂直地撞向地面后解體，機(jī)上所有乘客和機(jī)組成員無一生還。

按照《國際民用航空公約》規(guī)定，事發(fā)30天內(nèi)須完成初步調(diào)查報(bào)告。

2022年4月20日，中國民航局發(fā)布了第一份官方通報(bào)，不過這份初步報(bào)告主要聚焦于已確認(rèn)的事實(shí)信息，如飛行經(jīng)過、機(jī)組人員資質(zhì)、飛機(jī)維修情況以及殘骸分布等，并未對事故原因展開分析。

此后，2023年3月20日和2024年3月20日，民航局又先后發(fā)布了兩份調(diào)查進(jìn)展通報(bào)，可依舊沒有公布事故原因。技術(shù)調(diào)查組雖開展了殘骸識別分析、飛行數(shù)據(jù)修復(fù)、模擬驗(yàn)證等一系列工作，但因事故“非常復(fù)雜、極為罕見”，調(diào)查仍在持續(xù)深入推進(jìn)。

今年5月，民眾申請信息公開，得到的答復(fù)卻是公開相關(guān)內(nèi)容可能危及國家安全、社會(huì)穩(wěn)定，最終決定不予公開。

然而，這份答復(fù)書卻存在諸多可疑之處。它雖蓋有紅章，且看上去比較逼真，但卻沒有明確可信的來源，讓人難以辨別真假。

牛媒就此咨詢過相關(guān)法律人士，對方表示，捏造國家機(jī)構(gòu)證件已然構(gòu)成偽造國家機(jī)關(guān)印章罪。但令人費(fèi)解的是，時(shí)至今日，官方并未對此文件進(jìn)行辟謠。

不僅如此，截至7月1日，民航局信息公開在線申請系統(tǒng)也已無法正常使用，通過瀏覽器F12查看，原地址現(xiàn)在會(huì)跳轉(zhuǎn)至一個(gè)名為disable的空白頁面。

東航前高官落馬

在人們的普遍認(rèn)知里，“飛機(jī)一旦達(dá)到巡航高度，一般不會(huì)墜毀”，然而東航MU5735客機(jī)卻打破了這一常規(guī)認(rèn)知。它從8900米高空以極為不尋常的下墜曲線快速落下，如此異常的墜落方式，讓“人為因素”的猜疑聲在失事不久后便甚囂塵上。

不少人分析認(rèn)為，若非有人刻意操控，飛機(jī)很難以這種垂直方式快速墜落。

“3·21”事故發(fā)生時(shí)，機(jī)上有三名飛行員。機(jī)長楊鴻達(dá)年僅32歲，飛行時(shí)間達(dá)6709小時(shí)，據(jù)《鳳凰周刊》報(bào)道，他是東航飛行員的兒子，在公司內(nèi)部職位穩(wěn)步上升，是東航最年輕的機(jī)長之一。

副駕駛張正平出生于1963年，飛行時(shí)間長達(dá)31769小時(shí)，是中國最有經(jīng)驗(yàn)的飛行員之一，曾指導(dǎo)過100多名飛行員，楊鴻達(dá)便是其中之一。

值得一提的是，事發(fā)時(shí)59歲的資深駕駛員張正平，地位和收入?yún)s低于曾經(jīng)是自己徒弟的年輕機(jī)長楊鴻達(dá)。

事故發(fā)生后，波音飛機(jī)曾短暫停飛，但很快便恢復(fù)正常飛行，這一情況在一定程度上排除了飛機(jī)機(jī)械故障導(dǎo)致事故的可能性。

與此同時(shí)，6月28日中央紀(jì)委國家監(jiān)委宣布對東航原董事長劉紹勇進(jìn)行調(diào)查。這位在空難發(fā)生5個(gè)月后辭去董事長職務(wù)的航空老將，最終未能全身而退。

劉紹勇的履歷堪稱輝煌勵(lì)志，他從飛行員起步，一路攀升至民航總局副局長，后又執(zhí)掌南航與東航，職業(yè)生涯可謂高光不斷。即便他不再簽字拍板，其影響力仍如幽靈般在東航的人事、資源與方向上縈繞不散。

東航一位中層評價(jià)，一個(gè)已經(jīng)退下來的“前任”，本應(yīng)在反思事故中承擔(dān)責(zé)任，卻仍憑借舊人脈維系權(quán)力慣性，繼續(xù)影響著數(shù)萬人的命運(yùn)走向。

6月30日，由上海飛往成田的日航8696航班在關(guān)西機(jī)場緊急降落，飛機(jī)從萬米高空持續(xù)下墜，整個(gè)過程持續(xù)十余分鐘，一名乘客甚至已經(jīng)寫好遺書了。

“我當(dāng)時(shí)真的很害怕，我寫完（遺書）的時(shí)候我都想哭了。”

在面對天災(zāi)人禍，飛機(jī)上乘客的恐懼誰來安撫？