如今的小米汽車頗有點一拳超人中琦玉的感覺，強得可怕。

6月26日，此前充滿爭議的小米YU7正式上市，十八個小時內，這款新車的鎖單量就超過了24萬輛。并且在經歷了上市后的首個周末后，YU7的訂單還在快速增長。知名汽車博主孫少軍則表示，YU7上市72小時，新車均店新增鎖單800至900輛，鎖單率高達75%至80%。小米集團董事長雷軍也在6月30日發文稱，鎖單遠超預期。

24萬輛，這是一個極為夸張的數字。

去年3月，小米推出首款產品SU7時，24小時鎖單量大約為8萬輛，YU7 18小時的鎖單量就達到了SU7的3倍以上。同時回顧過去十余年的中國汽車市場，相當一部分二線豪華品牌從始至終沒有觸及到24萬輛的年銷量，近十年風生水起的造車新勢力企業中，也僅有理想和零跑觸及到24萬輛的年銷量。

爆火的YU7再次將小米汽車和雷軍捧上神壇，在YU7上市后的第二天，小米港股一度上漲至61.45港元，創下近期的新高。

和去年的SU7相比，YU7上市前的掀起了更多波瀾。5月中旬，雷軍一直在微博上為YU7預熱，其中大部分海報都出現了采用“寶石綠”配色的YU7車型，至5月23日YU7正式亮相前，法拉利中國在其官方社交媒體上發文為皮耶羅·法拉利（Piero Ferrari），并配上老爺子專屬的綠色Purosangue圖片。

由于YU7和心有靈犀的造型設計，YU7也被戲稱為“法拉米”，和Purosangue的心有靈犀不僅讓YU7一亮相就充滿了話題，還讓法拉利久違地登上熱搜。

前有SU7“保時米”，后有YU7“法拉米”，小米現有的兩款產品的造型總是充滿話題。爭議之下，小米打向汽車行業的“前兩拳”不僅掀起了軒然大波，爆單的銷量也讓不少友商老板夜不能寐。

盡管實現了銷量爆表，但從配置定義、產品技術的應用等多個方面的變化來看，YU7上體現了很多SU7所不具備的特質，這也在佐證小米汽車仍處于高速進步之中。

SU7雖然成功，但它的配置定義存在相當明顯的瑕疵。2024年，中國純電汽車開始邁入了全面800V的時代，小鵬、極氪等多款新品，均全系標配800V電氣架構。而小米SU7（參數丨圖片）的標準版和Pro版車型，均采用了400V的電氣架構。

在當年3月上市時這似乎并不是什么大問題，但考慮到時至今日小米SU7仍有相當一部分訂單尚未交付，且小米似乎并沒有對SU7進行改款的打算。那么在800V全面開花，900V、1000V架構都開始逐步出現的當下，SU7中配和低配車型還會繼續沿用400V架構，這顯得有一些落后于時代。

出現這種情況的原因，很有可能是小米汽車在當時錯誤預估了中國汽車市場的迭代速度，在電氣架構這方面，并沒有留夠應對未來競爭的冗余。

這一現象也體現在智駕方面，作為汽車領域的“新軍”，讓小米一開始就在智駕領域追上華為、小鵬等領先企業并不現實，但基于小米的投入，其智駕系統的表現，應該會隨著時間的推移，以OTA的形式實現逐步的進化。

但智駕的問題出現在硬件上。在SU7標準版上，小米僅配備了算力相對較低的Orin N系列芯片，且并沒有配備激光雷達，這也就意味著SU7標準版車型未來迭代高階智駕的能力會相對更弱。

雖然國內全民智駕的浪潮在2025年伊始掀起，但實際上在20萬元以上的純電汽車市場，早已是全民智駕的“汪洋大海”。蔚來、小鵬、極氪等新能源汽車品牌早已在旗下產品上標配了高算力單元，即便受制于各種因素智駕迭代較慢的特斯拉，其Model 3和Model Y也均具備迭代FSD的硬件。

而此前曾采用純視覺和低算力芯片的理想，也在今年全面迭代了L系列產品，實現全系激光雷達的標配。并且今年開始，一批15萬元左右的產品都開始標配了Orin X芯片，這更顯得采用Orin N的SU7標準版有些落后于時代。

客觀來說，拋開營銷的優勢，SU7產品本身更多的亮點還是在于造型、智艙、人車家等領域，且部分可玩性較高的選配也滿足了相當一部分用戶的痛點、癢點，但在電氣架構、智駕等方面的定義上，小米顯然是低估了后續市場的迭代速度。

同時SU7更像是一款基于“對標”思路開發出的產品，在這款產品的核心技術和配置上，并沒有太多的與眾不同，作為品牌的首發車型，SU7在上市時缺乏了一些獨有且明顯領先的核心技術和配置。

換言之，拋開造型和品牌光環，在SU7上有的核心配置，在其他品牌產品上也同樣能找到，不同的是小米潑天的流量，讓這些產品點被更多的放大，信息差造成了看似領先或先進的效果。

但到了YU7，SU7上的各種優點幾乎都被一脈相承，但不同的是，YU7上有了更多先發或獨有的配置。相比于SU7兩個版本的智駕，YU7全系標配了激光雷達，在主要競品仍在堆積Orin芯片的時候，YU7率先采用了更新且更強的Thor系列芯片（不過YU7全系標配激光雷達或許也意味著SU7標準版后續智駕迭代的困難）。同樣的YU7也不再使用400V電氣架構，而是全系標配了800V電氣架構。

此外，YU7領先于寶馬，率先在量產車上應用了天際屏全景顯示系統（寶馬和小米的顯示是基于投影，而阿維塔的遠端屏是真的屏幕）。

還有一個值得關注的點是，YU7座艙并沒有采用當下主流的高通驍龍8295P芯片（也是SU7同款），而是出人意料的應用了消費級的驍龍8 GEN3芯片。其好處在驍龍8 GEN3作為當前移動設備的旗艦芯片，CPU單核性能比8295P提升35%，AI算力更是達到后者的2.3倍。缺點在于，消費級的芯片對于惡劣環境的適應能力和可靠性，遠不如車規級芯片。

不過，小米宣稱，通過車規級封裝工藝改進，成功解決了消費級芯片在高溫環境下的穩定性問題，實現了"性能-成本-可靠性"的平衡，且不論小米的車規級封裝工藝改進是否真的奏效，但和一大批使用8295P的友商相比，YU7的確做出的能夠改變體驗的差異化。

相比于技術上有些和友商同質化的SU7，YU7有了更多差異化的嘗試，同時在細節上進行了進一步的優化。譬如SU7的中控臺上用于安裝支架的螺絲孔，YU7上增加了20W的無線充電模塊，蘋果用戶可聯動手機支架充電，不用再單獨拉線。

說完小米汽車為什么更強，再來說說小米汽車為什么“沒有禿”。

近期的汽車市場，確實有些乏善可陳。在極致的內卷當中，相當一部分中國車企，都將目光放在了三排座大空間家用SUV，新推出或即將推出的產品包括但不限于理想i8、樂道L60、問界M8、領克900、深藍S09等，即便是小鵬G7這樣的五座產品，也志在用更大的空間來吸引家庭用戶。

而YU7卻采用了和法拉利FUV相似的造型，起后排空間在這一種大三排或大空間五座產品中并不具備優勢。此外，SU7這樣的運動型轎車不同，中國市場上采用溜背或者相對低趴設計的SUV從來都不是熱銷產品，無論是大眾的多款Coupe SUV還是造型有些勝似的馬自達CX-4都沒有在中國汽車市場掀起過大的波瀾。

在孫少軍的72小時快報中也指出，YU7的客戶畫像為22~35歲，雖然較SU7有所增大，但也是以95后和年輕家庭為主。

不過就和強到無敵的琦玉老師一樣，如今堅持悅己、堅持運動的小米也許也會在未來的某個時間節點“變禿，變油膩”。

YU7上市前，網上已然出現了小米下一款三排座SUV車型的諜照，這款被稱為YU9的SUV使用了當前大三排SUV必備的增程動力總成，偽裝車相對方正、霸氣的造型，也讓網友們在保時米、法拉米之后，增加了對于“年輕人第一臺攬勝”或“凱雷米”的期待。

“去年和今年都是年輕人在搶，明年YU9出來一群中年男人也要瘋搶；現在是爸爸媽媽給兒子、女兒搶，明年是兒子、女兒幫爸爸搶。”一位網友這樣評論道。