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“自燃”賠付,難在認定

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近日,上汽通用別克品牌旗下的純電動SUV E5上市。該車型的推出,因一項“自燃即賠新車”的承諾,在業界引起了廣泛關注。這一全國首個公開的“1∶1賠付”政策,直接觸及純電動汽車消費者最為關切的“自燃焦慮”問題,并且揭示了新能源汽車行業長期面臨的賠付認定難題。隨著《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標將于明年7月正式實施,“不起火、不爆炸”成為強制性標準,這無疑將車企的安全責任推向了一個新的高度。然而,在承諾與實際執行之間,依然存在許多技術、標準和操作層面的挑戰需要克服。

承諾破冰

在新別克E5的上市發布會上,上汽通用汽車別克市場營銷部部長薛海濤提出了這樣的承諾:“一旦發生自燃,將賠償一輛新車。”這句簡潔的宣言,標志著中國新能源汽車發展史上的一個里程碑時刻。該承諾的核心內容是:自交付之日起一年內,若因三電系統(電池、電機、電控)的質量問題導致車輛自燃,經過第三方檢測確認后,制造商將按照購車發票金額1:1賠償全新同款車輛或等額現金。

在此之前,國內新能源汽車行業對于自燃事故的處理幾乎形成了一種“潛規則”:大多數車企傾向于與消費者私下協商解決,常見的解決方式包括維修補償、折扣換購、部分賠付等,且通常伴隨著嚴格的保密條款。與之相比,別克的公開透明賠付承諾無疑是一次重大的行業突破。

中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長、中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長、中國電動汽車百人會副理事長董揚對此評價道:“這種公開承諾將企業責任明碼標價,改變了以往消費者在事故后處于信息不對稱的弱勢地位,是行業向規范化發展的重要一步。”他指出,隨著2026年7月《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標的實施,自燃將等同于違反國家強制性標準,車企理應承擔賠償責任,而別克的做法則是提前順應了這一趨勢。

然而,消費者對此的反應卻呈現出一種有趣的“謹慎樂觀”。一位網友的評論頗具代表性:“承諾聽起來很美好,但就怕一旦真的發生問題,車企和鑒定機構之間互相推諉,最終讓事件變成‘羅生門’。”這種普遍的疑慮,恰恰揭示了新能源汽車自燃賠付問題的復雜性。


認定之困

電動汽車自燃事故的認定過程猶如一場涉及多方的“技術偵探劇”,每個環節都可能成為爭議的焦點。根據2024年國家新能源汽車質量監督檢驗中心的統計數據,在該機構處理的83起電動車火災鑒定案例中,有29%的案例最終無法得出明確結論。在剩余的案例中,車企與車主對鑒定結果的爭議率達到了41%。這些數據揭示了自燃賠付所面臨的現實挑戰。

新能源汽車火災調查是一項跨學科的工程,它涉及電化學、材料學、電子工程等多個領域。與燃油車不同,電動車電池的“熱失控”可能由電芯內部缺陷、電池管理系統(BMS)故障、充電管理異常、機械損傷等多種因素引起,這些因素往往相互交織。更復雜的是,嚴重燃燒通常會破壞關鍵證據,使得起火調查變得比較困難。例如,在2023年深圳發生的一起車輛自燃案中,兩家有資質的檢測機構分別得出了“電池包內部短路”和“外部碰撞導致隔膜破裂”的結論,導致案件陷入長達10個月的僵局。

目前,我國電動車火災鑒定主要參照GB/T 31498-2021《電動汽車碰撞后安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等標準,但這些標準對具體鑒定流程和方法的規定仍然較為模糊。某第三方檢測機構技術總監透露:“在實際操作中,不同機構可能采用不同的檢測樣本選取方式、不同的實驗比對方法,這可能導致‘同案不同判’的情況。”即將于2026年7月實施的新版GB 38031雖然將“不起火、不爆炸”列為強制要求,但配套的鑒定實施細則尚未出臺,這可能會加劇認定標準的混亂。

即使在確定自燃由電池問題引起的情況下,責任鏈條上仍存在多個爭議點:是電池廠商的責任還是整車廠的責任?充電樁過充是否構成免責事由?車主私自改裝如何界定?在2024年浙江的一起車輛自燃訴訟中,車企以車主“使用非原裝充電器”為由拒絕賠付,而車主則主張“車輛應具備基本的過充保護功能”,法院最終判決雙方按70%和30%比例分擔責任,這種“和稀泥”式判決反映了司法實踐中的認定困境。

清華大學電池安全實驗室主任馮旭寧指出:“當前最大的挑戰是建立統一的火災調查規范和權威的鑒定機構體系。我們急需制定電動車火災痕跡物證提取、保存、分析的標準化流程,并建立全國性的電池失效數據庫作為比對基準。”他同時提醒,部分車企為規避責任,在事故后存在“用黑布遮蓋車輛”、“迅速轉移殘骸”等干擾調查的行為,這些都需要通過立法加以規范。

值得注意的是,別克E5的賠付條款中設置了“經第三方檢測確認”的前提條件,但未明確具體由哪方委托檢測、采用何種標準。在行業標準尚未統一的背景下,這一看似合理的條件可能成為未來糾紛的導火索。


路徑探索

別克E5的“自燃全賠”承諾猶如一顆投入平靜湖面的石子,激起了層層漣漪,影響著整個行業。然而,將此類承諾普及為行業標準,需要技術革新、標準制定和商業模式的共同進步。業內專家普遍認為,解決自燃賠付問題不僅需要車企的勇氣,更需要建立全面的保障體系。

即將實施的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新國標只是第一步。全國汽車標準化技術委員會正在起草《電動汽車火災事故調查規范》,擬對調查程序、證據保全、責任認定等做出詳細規定。與此同時,保險行業也在積極探索新能源車險創新模式。2024年中國太保推出的“電池無憂險”將三電系統保修期延長至8年/20萬公里,并涵蓋自燃損失;平安產險則試點“電池健康度保險”,當電池容量衰減超過30%即可觸發理賠。

單個企業的承諾難以改變整體生態,需要全行業形成安全承諾的“統一戰線”。這種趨勢在國際上已有先例,美國汽車創新聯盟(AAI)在2024年5月發布的《電動汽車安全承諾》就獲得了特斯拉、通用、福特等主流廠商的集體簽署。國內某新勢力車企質量負責人表示:“別克開了個好頭,但如果沒有行業聯動,先行者可能面臨‘劣幣驅逐良幣’的困境——安全投入越多,反而因成本劣勢失去市場。”

許多自燃糾紛源于消費者對電動車使用規范的認知不足。中國消費者協會專家委員會成員邱寶昌律師指出:“車企在做出賠付承諾的同時,也應明確告知消費者正確的使用方式和免責情形,避免因使用不當導致的安全事故被誤讀為產品質量問題。”正如上汽通用汽車總經理莊菁雄所言:“安全不是營銷噱頭,而是新能源時代的基本入場券。”當“自燃全賠”從個別企業的勇敢承諾變為行業普遍標準時,中國新能源汽車產業才能真正走向成熟。

“自燃即賠新車”承諾,在2025年夏天為中國新能源汽車行業樹立了一個新標桿。隨著新國標將“不起火、不爆炸”設為動力電池的底線要求,自燃將不再是一個可以模糊處理的技術風險,而是明確的質量缺陷和企業責任。然而,從莊嚴承諾到普遍實踐之間,仍有諸多障礙需要克服。

如今,是繼續無止境地投入“續航競賽”和“屏幕大戰”,還是回歸本質,構建讓消費者免于安全恐懼的產品體驗?別克E5給出了一個選項,但行業需要的不是單打獨斗的英雄,而是集體行動的智慧。當某一天,“自燃賠付難”成為歷史名詞時,我們或許才能說,新能源汽車真正贏得了與傳統燃油車平起平坐的資格。

文:韓冬 編輯:郭晨 版式:劉曉燁


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