文|劉永加

三門峽天險位于黃河中游豫、陜、晉三省的交界處。黃河過潼關，東流進入三門峽，即西自峽口東至今澠池南村這段峽谷，長達65.4公里。三門峽谷，兩岸夾水，壁立千仞，怪石嶙峋，地勢險要，河心有兩座石島把河水分成三股，分別稱“人門”“鬼門”“神門”，故稱“三門峽”。下面有一砥柱正對三門，河水奪門而出，直沖砥柱，然后分流包柱而過，稱為“中流砥柱”。所以，三門峽一線是黃河漕運最關鍵的通道，這里兩岸山峰陡峭，險灘暗流遍布。

三門峽原貌（資料片）

漕運必經之路

北魏酈道元《水經注》中記載：“自砥柱以下五戶以上，其間百二十里，河中竦石桀出……合有十九灘，水流迅急，勢同三峽，破害舟船，自古所患。”那時漕船在經過三門峽時，往往會出現覆沒，損失很大。當地流傳著一首描述船過三門峽驚險場面的歌謠：“提起五戶灘，人鬼都膽寒；要想通過它，除非活神仙；黃河三門峽，河床窄又險……水渾藏礁石，浪高撲九天；后浪推前浪，浪花泛白煙；流速高又猛，滾滾到回山；闖過白浪渡，洶涌奔吊灘；千萬好水手，個個旋渦眠。”

黃河漕運最早在《戰(zhàn)國策·魏策》中就有體現。那時，戰(zhàn)國七雄之一的魏國統轄地區(qū)主要在黃河以南，乃逐鹿中原的交戰(zhàn)要沖，許多糧食也需要通過黃河漕運來解決。秦漢時期，盛產糧食的富饒地區(qū)除關中外，大部分布在黃河中下游一帶。據《十七史商榷·諸倉》載：“秦都關中，故于敖置倉，以為溯河入渭之地。”秦代漕運，除滿足都城咸陽的糧食供應外，也供給邊疆駐扎軍隊所需糧秣。

此后幾百年間，西漢建都長安，東漢和魏晉相繼定都洛陽，這些朝代的財政經濟來源，主要仰賴黃河中下游流域和江淮一帶盛產糧食的經濟富庶地區(qū)。大量的漕糧溯黃河西運關中，或經洛河運至洛陽，三門峽成為漕運必經之路。正因為三門峽的險要，歷代都加大了對三門峽的治理疏通和管理力度，圍繞三門峽設置了一系列漕運管理機構。

魏晉南北朝時期，除在中央設置“都水使者”管理漕運外，在地方采取了在重要地段設置官員進行管理的辦法，尤其是在三門峽設置了專門的漕官，對三門峽的治理起到了督促和保障作用。

到了唐代，保證黃河漕運的暢通更為緊要，在管理機構上進行了改革。唐先天二年(713)，為加強對漕運的調度組織，唐玄宗任命陜州刺史李杰充任陜州水陸運使，開啟了漕運有專使的先河，此后，陜州刺史兼任水陸轉運使的制度，維持了上百年的時間。

北宋為加強漕運管理，在漕運線上設置發(fā)漕兩處。宋太祖還專門設立三門白波發(fā)運司，對黃河三門峽漕運進行專項管理。白波即河清縣，是白波發(fā)運使司的駐地。三門白波發(fā)運使始設置于太平興國五年(980)，一直沿襲到北宋末年。其機構最初稱為發(fā)運務，后改為發(fā)運司，長官稱為“三門白波黃渭汴河水路發(fā)運使”。發(fā)運使之下設有三門、白波判官，各以朝官一人充當，其下還設有催促綱二人，以京朝官三班充任。此外，還有“提舉三門輦運”的官職。

鑿鐫砥柱

有了專門機構的領導和管理，三門峽的治理有條不紊地展開。

在秦代治理的基礎上，西漢初期，黃河漕運在經過三門峽時仍需克服重重困難，雖然想盡辦法治理但并不理想，造成黃河漕運時斷時續(xù)。

漢大臣劉敬向漢高祖劉邦提出了“河渭漕挽天下，西給京師”的建議，開始進行河渭漕運建設，每年從關東運來大批漕糧供給關中，最高時達到600萬石。這些漕船上溯三門峽谷，雖有修治的拉纖棧道，但因航行極其艱險，漕船時常發(fā)生傾覆，損失很大，漕運量不能滿足需求。

到了西漢成帝時，冶鐵技術得到快速發(fā)展，為大型的開山鑿石工程提供了條件，加之對三門峽天險有了深入了解和前期的整治基礎，所以開始實施鑿鐫砥柱的巨大工程，這也是西漢歷史上唯一一次對黃河砥柱的治理工程，就是著名的“楊焉鑿鐫砥柱”。據《漢書·溝洫志》載：“鴻嘉四年，楊焉言:‘從河上下，患砥柱隘，可鐫廣之。’上從其言，使焉鐫之。鐫之裁沒水中，不能去，而令水益湍怒，為害甚于故。”此次疏浚三門峽航道的工程雖然還不完善，但畢竟開啟了古代對三門峽河道開鑿治理的新方式。

黃河古棧道遺跡

東漢末年，朝廷開始組織在三門峽天險周邊的山石上開鑿棧道，以便纖夫助力漕船順利通過三門峽天險。到魏晉時期，三門峽以東的黃河棧道得到了進一步修治。據《水經注》載：“魏景初二年二月，帝遣都督沙丘部、監(jiān)運諫議大夫寇慈，帥工五千人，歲常修治，以平河阻。晉泰始三年正月，武帝遣監(jiān)運大中大夫趙國、都匠中郎將河東樂世，帥眾五千余人，修治河灘。”經過長時間的修鑿，綿延在“人門”左岸長達600多米的棧道，已經基本完成。

到了隋代，一改前朝單一修筑棧道或開鑿三門的方式，開始采用修棧道、疏河道、開新河、建倉儲和水陸聯運的綜合治理方式。

隋開皇十五年(595)，隋文帝下令“詔鑿底柱”，據《隋書·高祖紀》載：“六月戊子，詔鑿底柱。”主要做法是，在底柱兩岸的山崖上開鑿棧道，以便利船夫牽挽漕船逆流闖過三門天險。

唐高宗以后，京師長安的物資需求大增，陸運的方式已無法滿足。在這種情況下，自顯慶元年(656)起，又開始大力修鑿三門棧道工程。就在這一年，苑西監(jiān)褚郎曾率領6000人在三門鑿山架險，但因“水漲引舟”，沒有成功。

盡快開鑿三門山棧道，打通三門天險對漕運的阻礙，成為當時保證漕運暢通的首要任務。唐代著名工匠、官至將作大匠的楊務廉在魏晉隋代的基礎上修鑿“三門山棧道”。據唐《朝野僉載》記載：楊務廉在開鑿三門棧道時，采用“鑿山燒石巖”或“燒石沃醯”法，先用大火攻石，再在火燒石上澆醋，促使大石軟化或炸裂，便于鑿出棧道，這種開鑿技術事半功倍，大大節(jié)省了人力物力。今天在黃河兩岸的山崖上，還依稀可見隋唐時代開鑿的古棧道遺跡。

漕運改革

唐開元二十一年(733)，侍中裴耀卿負責改革漕運，他采取縮短陸運的辦法，把由洛至陜三百里的陸運改進為在三門峽北岸鑿山開路十八里，實行水陸接轉。據《新唐書·食貨志》載：“三門東置集津倉，西置鹽倉，鑿山十八里以陸運”，使“漕舟輸其東倉，而陸運以輸西倉，復以舟漕，以避三門之水險”。這種“轉搬法”替代了過去的漕運法，三門峽漕運開始了一個嶄新的階段。據記載，此法實行之后的3年時間，轉運入關中的糧食多達700萬石，運輸費用也節(jié)省了30萬緡，成效顯著。

黃河古棧道遺跡

唐開元二十九年(741)，陜郡太守李齊物為提高漕運效率，在三門峽的“人門”左岸挖掘了一條人工運河，使漕船由三門峽河口直達渭口到長安，從而避開三門天險對漕運的影響，這就是歷史上著名的“開元新河”。

開元新河開通后效率大幅提升，溯河西運的貨船，不再從三門峽東的集津倉卸轉陸運，而是從河陰倉，徑直通過三門峽的開元新河，直達渭口的永豐倉。這樣一來，貨船通過三門天險可避開激流，航行也比較安全，使溯河西運的漕糧顯著增多。

“安史之亂”之后，三門峽棧道也遭到嚴重破壞，黃河漕運幾乎停滯。但漕運是大唐的生命線，平定叛亂后，唐朝廷立刻委任素有經驗的劉晏全權負責漕運，推出了漕運新舉措：一是恢復裴耀卿時期分段轉運的舊法，并對三門棧道進行修整；二是對漕運船只進行改良，眾所周知三門峽一段水流湍急，一般船只無法通過，劉晏就在揚州制造可以直達三門峽的專用船2000艘，每船載重千斛，“十船為綱，每綱三百人，篙工五十，自揚州遣將部送至河陰，上三門，‘號上門填闕船’，米斗減錢九十”。這些舉措使因戰(zhàn)亂停擺的漕運事業(yè)再次繁盛起來，這樣每年運至關中的漕糧恢復到110萬石，緩解了關中財政緊張的局面。

北宋建都汴京后，東南地區(qū)的租調已不必通過黃河漕運抵達關中，但三門峽漕運仍很繁榮。因為宋代的都城東移，反過來關中地區(qū)漕糧又需要通過三門峽漕運抵達京師開封。據《宋會要輯稿·食貨》載：“凡水運……陜西諸州菽、粟自黃河三門峽沿流入汴，亦至京師。”朝廷自然很重視對三門峽的整治，宋太祖建隆四年(963)，開展過一次“疏鑿三門”工程，取得了初步成效。宋仁宗時，北宋與西夏爆發(fā)戰(zhàn)爭，又需要從關東輸送大量糧草以供應西北軍餉，黃河漕運再次繁忙，宋朝廷仍然不能忽視咽喉要道三門峽，不惜巨資對三門峽漕運棧道進行開鑿和修整。

明清以后，三門峽漕運隨著京城轉移、大運河漕運的興起，地位也在下降，但依然發(fā)揮著積極作用。

從秦漢時期黃河漕運開始以來，三門峽一直居險要之地，圍繞三門峽天險的治理工程也一直貫穿黃河漕運的全過程。